导语
Introduction
迪斯看中的显然不是主观的市场情感，而是客观的发展机遇。
作者丨李思佳
责编丨罗 超
编辑丨朱锦斌
最近，大众CEO赫伯特·迪斯的话有点多。
先是在欧洲新能源市场的竞赛中“毒奶”特斯拉，称后者的表现强于预期；而后又表示汽车行业现在全面转向电动化为时尚早，但大众有信心成为新能源霸主；后来在自家的软件会议上还不忘提醒IT部门Cariad处理好ECU的集成等相关问题。
对外的高调表态、对内的不懈怠、对未来的充满期待．．．．．．言语间表露决心也好，博人眼球也罢，自由穿梭在沃尔夫斯堡工厂办公室和互联网之间的迪斯，似乎活成了网红马斯克的样子。
尽管上述言论已经够市场消化一阵子了，但迪斯仍选择继续“输出”。
在今年达沃斯世界经济论坛的间隙，迪斯接受《商报》采访时，双方就大众在华业务、世界经济状况以及德国的商业模式等展开讨论，前者成功地将自己高频率的表达延续了下来。
中国是决定大众命运的市场
“同中国脱钩，就是同增长和技术进步脱钩。”
在《商报》总编辑塞巴斯蒂安·马特斯问及在华业务对大众汽车意味着什么时，迪斯这样说道。他认为，中国在技术上将推动整个世界，大众汽车不能仅仅把中国看成一个简单的销售市场，而是要看作未来的市场。
从大众依恃中国市场的程度来看，迪斯的言论有凭有据。
2021年，大众全球交付新车888．2万辆。其中，最大单一市场中国市场的交付量为330．5万辆，仅次于欧洲市场的350万辆。从数据上看，尽管近年来大众在中国市场的表现接连下滑，但中国市场接近40％的巨大占比仍是除了欧洲大本营外，其他市场所不能比拟的。
因此，将中国的战略定位从销售市场越迁到决定品牌命运的市场，是大众自然且明智的决定。
迪斯或者说大众不仅是这样看待，也是这样行动的。
两年前，大众跌落王座，以创下十年来最差的销售纪录被老对手丰田超越。如此成绩让这家旧时代全球最大汽车制造商感觉到了危机，并开启了大刀阔斧的电动化改革之路，掷千亿投资豪赌新能源，旨在弯道超车，成为新时代的引领者。
而在这场大象转身的战略规划中，中国市场大众汽深化电气化战略的重要步骤。就像此前迪斯说过的“中国最重要”一样。
很快大众便果断将诞生于纯电动MEB平台下的ID．3、ID．4、ID．6带到中国，分到两家合资公司共计五款车型，用中国这一片新能源的沃土检验其电动化转型的成效几何。
如今，一年时间过去，大众电动化的推进在中国市场得到了积极的反馈。2021年，大众在中国市场共交付纯电动汽车9．3万辆，超过2020年的4倍，其中ID．系列的销量为7万辆。
虽然比起特斯拉和“蔚小理”等中国头部新势力品牌依然存在差距，但对比日系、美系等一众合资品牌，大众的电动化在中国市场已经算是站稳脚跟，成为一股不可被忽视的力量。
如果说带来新能源产品是大众重视中国市场的表现，那么为了中国市场的长期投资甚至不惜与德国政府“撕破脸”，则体现出大众将中国视为决定未来品牌命运的市场。
我们都知道，大众此前曾在中国新疆地区建厂，而德国政府却因西方国家大肆渲染涉疆的所谓人权问题拒绝为该处工厂担保。但大众则强硬表示柏林拒绝为大众提供担保，不会阻拦大众汽车的决定，也不会影响其在新疆开设工厂的进度。
迪斯的“阴谋”
从40亿欧元豪赌中国市场的战略规划到建厂加注长期资产，再到总裁发言表态“不会与中国脱钩”，大众的种种表现似乎都在兑现曾经许下“中国最重要”的承诺。
然而，在大众将中国市场视为决定品牌未来命运市场的同时，我们却不能盲目地认为它会对这个市场的消费者们深情款款。
因为作为一个商业体，大众看中的显然不是主观的市场情感，而是客观的发展机遇。占据40％销量份额的中国市场会为大众带来不菲的利润回报，这是大众不断强调这个市场多么多么重要的原动力。与之对应的国内关于其减配风波、机油门事件的投诉依然不在少数。
而迪斯之所以在这个节骨眼上表示不会与中国脱钩，还有更具“时效性”的大背景。
一方面，俄乌冲突对大众的影响是实打实的。
大众位于俄罗斯的三座工厂在争端初期就已关闭，同时还要面临资产被俄没收的风险。而乌克兰距离大众总部也仅有几个小时的车程，俄乌冲突使得今年3月大众在乌克兰的布线系统工厂被迫关闭，这也导致大众德国工厂部分线束和电子电气元件的装配线不得不闲置。
迪斯也表达了对这一形势的担忧。他表示：“短时间来看，对于依赖出口、贸易和原料的德国而言，俄乌冲突波及能源供应；长时间来看则涉及到地缘政治。”同时，迪斯认为在必要时经济必须作道德上的妥协。而所谓的妥协是服务于地缘政治还是大众自身，令人遐想无限。
除了俄乌冲突造成俄罗斯市场、乌克兰市场和德国总部的生产线闲置外，在大西洋的另一个海岸线上，大众在美国市场同样节节败退。
上世纪60、70年代，大众的甲壳虫、小巴等经典车型在美国家喻户晓，但此后大众在美国的表现却并不好，目前在美国的市场份额仅剩4％。迪斯也承认大众在美国已经失去了阵地，而主要原因便是大众一直试图在美国销售欧洲的产品这种不重视美国消费者的行为。
不过，大众也不会轻易放弃这一市场。其卷土重来的方法便是情怀＋电动化，即推出一些有趣的车型，比如60年代嬉皮士和冲浪者中非常流行的小巴车型，大众为该经典车型推出了全新的电动版本ID．Buzz，旨在以此帮助大众重新夺回美国市场。
当俄罗斯、乌克兰所在的欧洲市场，和美国在内的北美市场均遭遇挫折，迪斯重申不会与中国这个最大的单一市场脱钩，自然不是一件难事。
只不过，作为在华市场的领头羊，大众除了想尽量长久地保持这一地位外，同样想在世界其他国家和地区获得增长。换言之，大众不会与任何一个主销市场脱钩。
与此同时，中国新能源市场的机会无比契合大众转型的基调，也给了迪斯无限遐想。
2021年，大众在全球共交付纯电动车45．3万辆，实现翻番。而中国市场的表现，为大众财报增加了不少亮点。毕竟大众在中国拥有16％的市场份额，这一优势若能从燃油时代过渡到电动时代，无疑会为迪斯“大众有信心超越特斯拉成为新能源霸主”的宣言增添不少砝码。
三年前，迪斯试探性地表示考虑调整在中国的股比时，汽车公社总编卫金桥老师便已在其栏目《喷喷三人行》中讨论过《股比放开，迪斯的“阴谋”能否得逞》的话题；三年后，迪斯一改当年的“高冷”，无限表白中国市场，谁能说这不是其又一次利好大众的“阴谋”呢？
原文标题 : 不与中国脱钩，也是迪斯的“阴谋”
