撰文 ｜ 吴先之
编辑 ｜ 王 潘
“底盘是智能化的最后一块拼图。”
日前，某国资Tier2减震器研发主管段康（化名）告诉光子星球，汽车三大件中（发动机、变速箱、底盘），由于电气化，发动机和变速箱已不是问题，唯有底盘始终绕不开。
另一位工程师鲁平（化名）早在去年便预言称，新势力们必定在2022年回身补课，其中最为重要的环节便是解决各类硬件短板。“既有安全上的考量，也事关驾驶体验和舒适性。”
事实的确如业内人士预测那般演进。先是极氪001可以选装2．8万空气悬挂引来诸多讨论。不论外界如何评判，需要承认，空气悬挂在滤震、声音以及驾驶体验上，确实一改新能源车“开车晕、坐车更晕”的糟糕体验。
6月15日，蔚来发布NT2．0平台新车型ES7，其中亦涉及到诸多对悬架的优化，例如搭载自研的ICC底盘域控制器，通过控制车辆空气弹簧高度、减震器阻尼、电子驻车等功能以适应不同人群的驾驶习惯和驾驶水平。
极氪001与蔚来ES7突出自研底盘或许有不同考虑，可以确定的是，电气化之后新旧势力没有如李彦宏所预想的那样直接过渡到智能化，而是纷纷回头恶补硬件课。
新造车从车里卷到车底
“座舱智能化很重要，但比亚迪那么拉胯的车机系统都能做到月销十万量级，充分说明了目前市场对智能化需求并不强烈。”一位业内人士认为，随着电气化深入，新势力的硬件短板日益凸显。
不难发现，2020年以来，无论新旧势力大多围绕车内做文章，比如内饰、车机系统、眼花缭乱的功能（比如“车灯控”高合），以及一些车企不断生造的概念。然而，无论油车还是电车，归根结底还是绕不开车的基本功能。
“一般而言开油车不晕坐车晕，而电车就像坐船无论开车还是坐车都晕。”段康站在驾驶者的角度认为当下电车过度关注营销，忽视了驾驶安全性与舒适度。同时，他也是一位减速器研发主管，自2020年以来，越来越多的客户与他所在的公司签署了一个又一个订单。
不同于车机系统、动能、销售与服务领域，动辄颠覆BBA，脚踩传统车企的逻辑，底盘技术只有调校没有颠覆，鲜少创新，多位工程师表示电车与油车在整个底盘设计上没有太多差异。
“因为标准化生产流程，底盘这个行业这么多年没有太多变化，唯一差别可能是电车底盘空间会比油车多一些，改良空间更大。”据了解，油车的底盘因为要放上发动机、变速箱等大量零部件，往往布局非常紧凑，而电车底盘布局会宽松不少。
一些细节也表明，新势力在底盘技术与零部件方面，与传统车企存在一定差距，其中主要是技术经验和数据积累。
以减震器为例，主要包含至少十余个灰盒子与黑盒子零部件，其中灰盒子为供应商和车企联合开发，黑盒子为供应商单独开发，车企要么只掌握部分数据，要么完全无法掌握，因此开发时会存在繁复流程。
通常而言，车企与减震器供应商走完开发、试产、路测、量产全流程可能需要一年左右。
前几个月主要是方案评审签协议，签完协议之后的两个月时间为匹配样件，确定交付时间与交付量。等到双方都达成一致后进入第三步——小批量产，随后装车参与两轮路测，其中第二轮路测一般几万公里10万公里不等，路测结束后方才进入到量产环节。
而在上述流程中，大部分造车新势力缺乏经验，在开发时往往无法准确提供需求，供应商也往往不知所以然，因而效率不高。
段康告诉光子星球，他参与某腰部新势力减速器开发时便遇到种种困难。“传统车企比较严谨，比如按什么体系开发，提供的资料非常详细。新势力流程很乱，有时候说哪个时间点要做某个环节，但是提供的所有资料毫无章法，有时候我们都做出了成品，它们才补充材料。”
据其观察，大部分新势力在硬件开发上比较激进，时间上周期比较短，只知道大方向要什么，无法具体到零部件本身。“一旦被问到细节，新势力只能叫供应商给方案，甚至有时候会有意无意示意我们参考一下吉利、比亚迪这些自主车企。”
除了硬件开发经验不足，新造车在寻找供应商时也往往被安排得明明白白。
有业内人士告诉光子星球，由于车企供应链相对稳定，新造车在寻找供应商时要么给更高的价码，要么只能寻找新开供应商。新开供应商价格虽低，但工艺水平参差不齐。
上述人士透露，某新势力之前考虑成本，于是由A供应商新开了一家B供应商联合开发，即便给了准确的尺寸，B供应商还是无法满足需求。后来订单量飙升，A供应商被迫提供“保姆式”服务，安排专人点对点开发，产品依然难堪重任。
