新造车从车里卷到车底,2022车企底盘之战

光子星球
关注

旧势力从车底爬向车里

传统车企在硬件领域不仅有着充分积累,而且深知调校的重要性。

据了解,不同合资企业多年以来获得了不少专利技术与专业人才。“一汽的调校师傅直接从大众那里挖德国专家,而且养了不少调校师傅,像丰田就找日本专家。”工程师鲁平提到,像一汽东机工(一家减震器厂商)便是由中日合资,其技术大多买自日本。

这并不意味着传统车企手握成熟供应链、丰富的经验与技术人员就可以高枕无忧,光子星球了解到,个别传统车企因为其他原因,导致供应商们敢怒不敢言。

“整体上看,最抠门的是长安,吉利与长城的标准最严格,比亚迪和丰田最容易合作,而且给到的毛利率比较高。”一家底盘供应商表示,为了将成本压低,长安几乎丧心病狂到专门设置“原价工程师”,以实现全流程降本。

“零件灰、黑盒子多,长安会问你材料要做哪些焊接,大概公式是什么。这还没完,还要问你原材料供应商是哪家钢厂,它的公式和耗时是多少,管料的长短粗细,制作工序有多少道,只要有能优化的,一律优化掉。”

不仅没落的长安让供应商苦不堪言,对标准无比苛刻的长城同样让供应商直呼难伺候。

“虽然都看重质量,但相比吉利,长城喜欢突然改方案,而且还不延长周期,导致工程师不得不加班。”某供应商告诉光子星球,大部分涉及底盘的方案都很难过得了魏建军的屁股。

上述人士回忆称,某个方案经过数次调整,长城方面的工程师已经非常满意,于是撤了标,走完了内部审批,只待量产。结果魏建军心血来潮非要上车体验,事情瞬间变得棘手起来。

“魏建军说长城做这个车我们卖几十万辆,必须对客户负责,话事人必须亲自上车,他屁股左一个不对,右一个不匹配,整得我们供应商无论公司老总、部门负责人,还是下一级供应商老总,周六一大早齐扑扑开会讨论如何解决问题。

”最可怜的是对接的工程师,那天他正在参加婚宴,早上九点,坐在礼堂,开远程会议。”

或许是工程师的尽职感动了客户,也可能是客户内心有愧,“长城发邮件给我们领导,说感谢某某工程师的努力,对于我们的调教付出很多,加班加点,晚上周末都不休息一直满足需求。邮件最后一句话让人啼笑皆非:然后我们再调一次吧!”

这当然无法消解供应商们的委屈,何况除了上述问题,还有更多槽点。

传统车企各部门都是甩锅高手,供应商与之沟通成本极高。例如A部门的方案被B部门否掉,但是却要求供应商自己去协调。再比如,小批量试产方案,或者量产被否决后,不解决库存问题等等,都让供应苦不堪言。

“传统车企的人都是‘拖字诀’大师,嘴上都说好好好,一问就是往前看。”这些没有过批的产品扔也不是,留着也不是,只能哑巴吃黄连,有苦说不出。

种种案例表明,底盘调校并不是砸钱堆料就能解决的。鲁平提到,线控底盘上的技术差异一旦拉开,基本上无法通过加大研发投资弥补。不仅是研发,涉及相关最底层零部件的研发,主机厂也无法面面俱到。

“可能只有一个方案能够实现弯道超车,这至少需要三个博士生级别以上的团队,一个控制、一个负责液压,还要一个至少十年以上调试经验的大牛带队,可是国内几乎不可能把这三种人凑到一起。”鲁平认为,该方案还对建模有非常高的要求。

传统车企的底盘技术不是从天上掉下来的,而是靠人力、财力、时间堆积而来,且大多采用逆向开发的路子,比如吉利博越逆向丰田RAV4底盘,而长城逆向开发多年后,才在一年前发布了智慧线控底盘技术。

底盘,最后一块拼图

有趣的是,几乎所有光子星球询问的汽车工程师都表示,蔚来对NT2.0中涉及到底盘与悬挂的说法,有夸大嫌疑。

“把自己吹成变形金刚一样,做换电可以,但是做底盘革新绝无可能。”一位工程师表示,这些年,底盘的电子化进程非常慢,眼下最大的变革也仅仅是CDC(半主动悬架)以一种成本较低的方式,取得接近于奔驰魔毯的体验。

具体而言就是在减震器上加了传感器,实时感受路面震动,然后再加一个电磁阀把信息传给新增的控制器,根据之前写好的程序和参数来判定该路况的软硬程度,最后通过调电池阀与阻尼云云,以实现微调。

上述人士提到,目前国内相关供应商已循序渐进开始底盘零部件电子化,例如一汽长春相关项目已经陆续上马,预计今年国内其他供应商也将紧随其后。

可即便CDC普及,从逻辑上讲也仅仅是针对物理范围内的调节,包括硬、中、软三个等级,很难更进一步。“比如越野车因为速度慢,就要求底盘调试得软一点;而运动版就得调得很硬,因为它对操纵的要求更高。但到底要多软、多硬,需要有经验的工程师主观判断。”

之前业内有一种观点认为,蔚来“866”时代最大的问题就是感觉底盘调校较散,有业内人士推测,可能与轴距与强度不高有关。“大众底盘就很硬,很扎实,冲起来身体没有那种飘飘的感觉。”

需要注意的是,当下大多新势力不断鼓吹智能化,而忽视硬件本身,并不明智。从此前五菱宏光与当下比亚迪的销量来看,目前市场还处于电气化爬坡期,远未到智能化阶段。

一方面,国内消费大多位于30万一下的中低端车型为主,智能化或许过于超前。另一方面,截止2021年国内新能源汽车保有量784万辆,仅占汽车总量的2.6%,表明电气化进程中,大部分人还停留在“首辆车”的需求之上。

顾名思义,作为首辆车,首先要满足用户日常出行需要,因此实用、安全性以及性价比是最重要的参考依据。只有当市场普及率足够高,循序渐进至“第二辆车”时,智能化或许才会真正走向风口,可即便如此,硬件涉及到的安全性、舒适性与稳定性依然是所有车企必须前置的问题。

“第一无论电车还是油车,坚决绝不买第一批车;第二,等大家都开电车,加油站都倒闭了,我才会考虑换电车。”

一位车企工程师所言虽然有些极端,但表明新造车的确不能无视传统硬件工艺问题,或许极氪001与蔚来ES7拉开了补课序幕,后续会有更多车企跟进。

       原文标题 : 2022,车企底盘之战

声明: 本文由入驻OFweek维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。
侵权投诉

下载OFweek,一手掌握高科技全行业资讯

还不是OFweek会员,马上注册
打开app,查看更多精彩资讯 >
  • 长按识别二维码
  • 进入OFweek阅读全文
长按图片进行保存