大众集团的守夜人
在迪斯的领导下，大众开始全面优化结构、控制成本、拥抱电气化新能源和深化研发自动驾驶技术。然而对中国消费者来说，最重要的举措自然是更为重视中国市场，未来在中国的业务将更加专注——专注于对待消费者满意度、产品研发等都方面，并且在国内新能源车发展投入更多。
但是对于迪斯而言，他面临的困境并不比前任穆伦少。在迪斯的接近四年任期里，正好赶上了新冠疫情在全球的肆虐，也是汽车产业转型的攻坚期。不确定性重重加码，黑天鹅横飞，芯片短缺，身为一家全球性企业的CEO，迪斯显然是倍感压力。
2021年，大众旗下的所有品牌加起来，在全球卖出了888万辆，相比2020年减少了50万辆左右。而这888万辆的销量之中，有大约40％是在中国市场取得的，与老对手丰田相比，大众太过于依赖中国市场，算不上一个全球性球员。更严峻的是，2021年大众在中国的累计销量是330万辆，同比下滑了14％，创八年来新低。
另一方面，迪斯亲手主导的大规模软件团队并没有达到预期效果。这都成为了他的反对者们的“理由”，甚至是这一次下课的导火索。
按照迪斯的设想，大众集团成立的软件部门CARIAD将为集团所有12个品牌提供统一且标准化的软件产品。遗憾的是，迪斯在汽车软件方面的理想很快就被大众内部复杂的派系斗争和品牌角力打了粉碎。
2018年，在电动化转型以及降本增效的进程中，迪斯计划到2023年砍掉3万个工作岗位，为此可节省约37亿欧元。这虽然能够节省财务开支，不过这与工会保护人权的初始目的截然相反，因此工会对此坚决反对，不过“改革派”迪斯向来以强硬著称，并不同意工会的意见，二者自此交恶。
在多重压力之下，2020年迪斯开始了与工会之间的极限拉扯，为了避免重蹈前任的覆辙，迪斯开始向家族示好，展现一个兢兢业业的老黄牛形象。
2020年11月29日，大众集团CEO迪斯在媒体上发布了一篇《我们如何改变大众（How we transform Volkswagen）》的长文，试图为自己的职业生涯做最后的努力。“我相信，在这一转变中领导公司前进是一项有价值的事业，我们能够成功。我们应该把转型看作是一个机遇。十年后，世界上最有价值的公司将是一家移动出行公司。”
就在半年前，迪斯曾向集团监事会申请将其任期延长至2025年，但该申请遭到了工会以及保时捷－皮耶希家族的多方反对。在公开信发表之后，在被工会拒绝多次之后，迪斯仍然向大众董事会提出了续签申请。
好在，在迪斯的抗争下，这场如同宫斗一般的闹剧有了实质性的进展，迪斯也如愿成为这一阶段的胜利者。2021年7月，迪斯成功续约，合同到期在2025年。
权利的游戏
在外界的视角里，迪斯将在大众的这艘巨轮中顺利退休，没有谁会想到变故来得如此之快。
当这位职业经理人正在为集团锚定航向之际，背后却有无数暗剑指在迪斯的脊背上。
就在迪斯成功续约之后，2021年10月，在迪斯的领导下，大众集团的电动化转型战略和全新的管理风格引发了与工会的冲突，有外媒曾经爆出去年秋季迪斯曾经建议裁员30000名员工，大概是核心员工的1／4。
在迪斯看来，时下的组织和技能效率太低不符合电气化智能化的转型，最后以迪斯兼任的集团核心品牌大众汽车品牌CEO的职务被免除而告终。在保时捷、皮耶希家族力保的背景下，迪斯虽然继续担任集团CEO，但工作重心也被限制在了“集团战略发展”上。
事实上，从这里开始，给迪斯施展的空间并不多了，没有核心大众品牌CEO的位置，迪斯就相当于坐在空中楼阁之上。
从这里也可以看到，传统汽车巨头连并此类家族式企业想要彻底的改革与转型有多艰难。从历史上看，迪斯不是第一个人任期未满就被解职的集团CEO，当然也不会是最后一个。
德国著名汽车经济专家费迪南德·杜登霍夫曾在一次采访中表示：“如果迪斯不得不离开，大众集团将陷入深渊，成为政治家和工会利益的玩物。”
在迪斯离去的背影下，这艘85岁的巨轮载满着帝国余晖将驶向何方我们尚不可知，但在大洋彼岸的另一边，同为家族企业的另一个汽车巨头正在丰田章男的带领下向着新时代踏浪而来。
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原文标题 : 大众汽车改革派被“赶下台”
