1％市场该如何被撑大？
文｜郑亦久
拥有丰田、本田、日产等知名汽车品牌的日本市场，一向被外界称为“进口车墓地”，即便是无关税的开放市场，本土品牌依然占据了90％以上的市场份额，不论是德系车还是美系品牌在这一市场从来找不到任何优势可言，更不用说在燃油车领域的后来者——各种中国汽车品牌。
不过随着整个汽车行业开始向新能源转型，在电动车领域具有先发优势的中国车企，也开始重新审视日本市场，并且做出了全新的尝试。
7月21日，比亚迪宣布正式进入日本乘用电动车市场，并一次性亮相了元PLUS、海豚和海豹三款车型，这三款车型均搭载了比亚迪最新的e平台3．0技术，其中元PLUS预计于2023年1月发售，而另外两款分别于2023年年中和年底发售。
尽管车尚未开卖，但消息一出依然让日本媒体惊呼这或许又将是一次汽车行业的”黑船事件“，毕竟在日本汽车巨头丰田直到去年年底才下决心开始向电动车进发，重量级产品开发仍需要时间。
当然，要知道在燃油车依然占据着绝对主导地位的日本，即便是特斯拉也尚未完全市场教育的工作，对“后来者”比亚迪来说，从依靠电动车进入日本市场到真正让日本消费者认识到这一品牌的存在与价值还有漫长的路要走。
01不足1％的电动车市场，也意味着潜力巨大
相比于美国、欧洲以及国内市场对于新能源电动车的追捧，作为全球第三大汽车消费国的日本，却几乎完全不为所动，不仅几个主流日本汽车厂商在电动车的制作和销售上颇为迟缓，消费者本身也对电动车这一品类不太感冒。
根据日本汽车经销商协会公布的按燃料类型的销售数据，2021年日本新销售的普通汽车总数将约为240万辆，其中21139辆为电动汽车， 按百分比计算，大约只占了整个汽车销售的0．9％。不过这一占比还是较2020年有所增长的结果，从同一来源计算出的2020年电动车在新车销售中的比例约为0．7％（17103辆）。
虽然日本新能源电动车的销量不多，市场占比甚至不到1％，但是就算是这不足1％的市场，进口品牌都依然占不到任何便宜，日产、丰田新能源汽车销量占比最高。即便是在全球几大电动车市场占据优势的特斯拉，Model3的销量也远不如日产聆风EV和丰田普锐斯PHEV。
丰田普锐斯PHEV
按照日本汽车进口协会（JAIA）1月11日公布的2021年进口车销量数据显示，按动力区分的话，纯电动汽车（EV）为8610辆，增长2．7倍，创出历史新高。包括特斯拉在内的“其他”电动车车型的整体销量为5232辆，这还是较上一年增长了超过200％的结果。
在这种情况下，就连特斯拉这种在全球其他市场一车难求的品牌，也需要在日本进行大幅降价，才能换来市场占有率的上升。
特斯拉在2021年对主力车型Model 3进行大幅降价，其定价一度被降至489万日元（约为27万人民币），加上日本最近几年对新能源汽车购买进行的补贴活动，国有补贴加上东京都的补贴就能超过百万日元，因此最便宜时，一辆标准续航的Model 3只需要不到400万日元（约合23万人民币），几乎成为了全球最便宜的特斯拉。
也正是依靠这样的超低价格，特斯拉才终于在2021年将销量翻倍卖出了超过5000辆，不过即便如此从整体销量来看，其对面日本本土品牌依然毫无优势可言。
至于同样早早就在日本开卖了各自型号电动车的BBA等豪华品牌来说，就连燃油车都很难在日本卖出去的情况下，电动车销量更是可以忽略不计了。
从这个角度而言，不论是比亚迪还是其他有志于进入日本市场的新能源电动车品牌，需要面临的首要问题几乎都是一样的，如何让日本汽车消费者更多注意到新能源汽车，不论是混动还是纯电动，都依然需要进行漫长的市场教育。
当然，电动车市场占有率之低，也从另一个侧面说明了其市场还保有巨大的增长潜力，每一个百分点的市占比提升都意味着几万辆新车的销量，这对于在新能源方面下注颇大的中国汽车品牌显然更具有吸引力，反正都是从零做起，燃油车时代做不到的事或许电动车时代就有了可能。
不过不论是比亚迪，还是更早进入日本的一汽红旗，以及之后可能也会对日本市场感兴趣的“蔚小理”等国产新势力，想要在日本市场扎根，光是带来具有提供足够产品力的新车显然是不够的，毕竟从产品角度而言，特斯拉就算做到了极致，依然没能打动足够多的日本消费者，硬件之外的软件（服务）如何做到真正本土化，或许才是成败的关键。
