02自建百家门店的比亚迪，要做的不仅是卖车
比亚迪宣布进入日本电动车市场的口号是 ＂人人都能享有的电动汽车＂。这是基于一个前提，即电动车的价格应该与内燃机驱动的车辆相比更具有竞争力。
日产樱花和三菱eK Cross电动车已经证明了，只要价格足够合理，新车型就能在销售中获得不错的势头。
第一代电动聆风在日本推出时，每年的销量约为1万辆，而对应日本流行的轻型燃油车而存在的轻型电动车在推出一个月内就收到了超过1．5万辆的订单。
因此在宣布进军日本市场的发布会上，虽然比亚迪尚未宣布其三款车型的价格，但不少日本国内的评论都猜想，比亚迪将会有可能成为“价格屠夫”，从而挑战日本本土品牌在新款大型电动车方面居高不下的价格。
像是比亚迪首先将在2023年1月推出电动SUV元PLUS，配备磷酸铁锂刀片电池，续航距离为485公里，与日产汽车“ARIYA”的标准款相当。但后者的售价目前超过530万日元，而根据国内的售价推算，比亚迪的元PLUS在日本的售价大概只会在400万日元左右浮动，在同配置的情况下，显然比亚迪会在价格上对日本本土品牌造成压力。
不过在另一方面，由于日本的市场尚未打开，电动车行业也不得不面临一些老大难问题，如消费者对每次充电的续航能力的担忧，以及在公寓楼和其他住宅区进行充电的困难。
对于这些基础设施的建设，比亚迪很难完全单纯依靠自己来进行，这既有投入成本方面的考量同时在政策方面也需要兼顾。
好在丰田终于在去年宣布要扩大对电动车方面的投入，丰田提出至2030年该公司将向市场投放30款电动汽车的计划，同时也会利用销售网络自建充电站等基础设施，随着这家日本汽车巨无霸的加入，无疑将会使得整个行业获益。
兵马未动，粮草先行，比亚迪的大规模销售网点也已经启动。
与同样在今年2月宣布依靠电动车重回日本市场的现代汽车不同的是，比亚迪将在日本建立一个由约100家经销商组成的经销商网络，用于电动汽车销售，并在之后提供维护管理。根据比亚迪的说法，其策略是建立面对面的销售和持续的服务关系，而不是单纯的在线销售。
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在日本全国47个县的100家经销商的规模到底有多大呢？
以吉利旗下的沃尔沃为例，它在日本拥有约120家进口汽车经销商网络。而丰田公司的5000家经销商可谓是一个天文数字，而日产、本田和其他公司则有大约2000家经销商。
在这种情况下，沃尔沃近年来依靠上百个销售点也实现了不俗的增长。因此，比亚迪的100个销售网点比日本本土品牌或许少了一个数量级，但如果能够有效传达产品的吸引力和提供足够好的服务，那么比亚迪也足以建立一个能够媲美沃尔沃级别的本土销售网络，从而站稳脚跟。
像特斯拉这类更像是科技公司的品牌进入汽车销售领域之后，也将销售电子产品的模式带入了汽车销售，4S店更多只是一个交付产品的场景，不再具有传统4S店的服务功能。消费者即便是在线下试驾最终也只能在网上下单，因为其线上线下的价格是完全一样的。
这种直营模式的确使得价格更加透明，也减少了中间环节节省了交易成本。
但对于习惯了传统4S店包含大量额外服务的日本汽车消费者来说，特斯拉的D2C直营模式在精简成本的同时也让日本消费者期待的购车仪式感消失殆尽。
在日本，汽车经销商通常会向买车人提供额外的优惠和大量服务以维持关系，比如免费保养和免费洗车，像雷克萨斯等高端品牌，其4S店更像是俱乐部而非销售网点。有些经销商甚至会定期上门拜访忠实客户。
这也是为什么特斯拉在日本的主力消费人群更多还是喜欢尝试新鲜事物的年轻人，而对于更在意售后与销售服务的家庭汽车消费群体来说，部分纯电动品牌在这方面的冰冷反而成为了劣势。
大概也是吸取了特斯拉等初创电动品牌的教训，比亚迪最终选择了更高成本的大规模自建销售体系，要知道特斯拉进入日本市场十年也不过在日本全国6个城市开出了12家销售门店，这些门店更多只是为了交付和售后而存在。
因此今后这些比亚迪的销售网点，一方面需要提供比亚迪汽车产品的展示场地，另一方面同样需要成为能够让日本汽车消费者感受到其品牌价值的服务空间，甚至后者比前者在某时候更重要。
比亚迪日本品牌发布会
除了比亚迪之外，像是一汽旗下的红旗品牌也在去年12月19日在大阪市的JR难波站前开设专卖店。这家专卖店将首先销售轿车“H9”的汽油车及混合动力车，根据一汽的说法，今年还将会把销售网点拓展到东京及其他城市，并且开始考虑电动车品类的销售。
相对于向东南亚或东欧以价换量出口中低端EV产品，北欧和日本这些成熟汽车市场虽然进入门槛更高，但从建立品牌认知的层面出发显然更具有长远发展潜力。
尤其是目前电动车尚未形成消费主流的日本市场而言，如果中国汽车品牌真的想要弯道超车，那么趁着一众日本本土品牌还在犹豫踌躇之时，能够抢先占领一部分市场和用户心智总归不是什么坏事。
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原文标题 : 比亚迪们杀向日本
