比亚迪也有着与三星类似的软肋
但事实上，比亚迪也同样有着与三星类似的软肋——软件能力。
软件定义汽车正在成为一种趋势，有数据显示，如今高档汽车已经有多达1．5亿行的软件代码，分布在多达100个电子控制单元（ECU）和越来越多的传感器、摄像头、雷达和光探测及测距设备中。大众市场汽车中的软件代码行数也在不断增加。
特斯拉开创性的将IT理念用于造汽车，是软件定义汽车的集大成者，它有更强的创新基因与更好的软件优势。特斯拉软件业务包括Autopilot FSD辅助驾驶选装包、OTA付费升级以及高级车联网功能，其中FSD是特斯拉核心应用软件，也是目前营收的重要来源。
特斯拉基本的辅助驾驶（Autopilot）为标配必选，显然，辅助驾驶软件正在成为它的重要创收板块，业内预测特斯拉FSD在2025年的收入将达到70亿美元，占特斯拉汽车业务营收的近9％。在软件业务FSD的推动下，特斯拉也越来越像苹果。
对于特斯拉车主来说，激活Autopilot FSD，后续可以通过OTA 空中软件持续升级自动驾驶能力，实现软硬件底层性能优化。
2018 年美国《消费者报告》曾指出，Model 3 在高速行驶状态下紧急刹车方面存在严重问题。随后，Model 3 远程推送固件升级，让紧急刹车距离缩短了大约 6．1 米。而 Model 3所展现出来的「软件定义汽车」的能力，来自特斯拉先进的电子电气架构设计，其电控软件可以通过OTA 升级，实现对刹车踏板特性的调节。
特斯拉本质上是一种平台模式，汽车就是一个平台，可以不断升级软件能力，特斯拉在汽车也在行业首次引入了软件应用商店的概念，整车 OTA 升级能力让特斯拉能像手机一样实现对硬件性能的调整与在线升级，这也同时确保了其软件服务与盈利的扩展能力。
我们知道，比亚迪、三星是硬件基因非常强大的厂商，比亚迪在智能化的投入也不少，自研智能网联系统DiLink也在不断升级，从2018年到2021年，DiLink更新了4个版本。
2021年，比亚迪在成都车展上正式对发布了DiLink 4．0（5G）系统，DiLink 4．0也率先在汉上实现搭载，近期上市的海豹也搭载了这一系统，在UI界面、语音交互、应用生态等多方面都得到了大幅提升。
但比亚迪的智能化更多是围绕车机系统的提升，在智能辅助驾驶方向有所欠缺，在其「智能化」的规划中，英伟达与地平线负责供应大算力芯片，在算法以及数据处理的软件部分也是其固有短板。
比亚迪的OTA能力一度也是被车主吐槽，在业内普遍认为比亚迪的OTA频率显示出的软件开发、迭代能力，仍然落后于蔚来、理想等新势力，车机系统与造车新势力相比，也存在差距，更不用说特斯拉。
可以看到，特斯拉与苹果的共同点其实是软件能力非常强，在软硬件能力调教能力上，要强于比亚迪与三星这种偏硬件制造能力的大厂。
因此，可以说，苹果与特斯拉都可以算半个软件公司。但三星与比亚迪从基因上与能力上看，基本上是纯硬件公司。
从手机行业的三星来看，越到后期越乏力，无论过去三星对于Tizen操作系统的执着还是在软件生态的布局的发力，都显得步伐紊乱且欠缺亮点。
在其他厂商在硬件能力与产能都追上来的时候，三星软件能力迟迟没有补上，这导致其手机产品的交互、软件体验非常糟糕，与苹果的差距也逐步拉开。
这是比亚迪需要警惕的地方。因为电动汽车的模式其实有些类似于智能手机，讲究的是软硬件综合实力。而越到后期，由于摩尔定律，硬件上的差距会逐步缩小，越来越考验软件能力的升级与上限。
这恰恰是特斯拉的强项，却是比亚迪的短板。
