现实与理想
自从搭上为苹果代工的快车，富士康的业绩就蹭蹭往上涨，营收从2007年刚刚开始代工的100亿美元出头，涨到了2021年的2100亿美元以上。
既然已经宣布不再造整车，那郭台铭最好的选择肯定还是为苹果代工，这样既能与自己的代工优势结合起来，也能跟上时代不至于落伍。郭台铭甚至曾自信地表示：“既然我们能造iPhone，为什么不能造电动车？不过就是4个轮子的iPhone而已。”
实际上，郭台铭过于乐观了。苹果下注造车以来，目标从来都是找知名车企来做代工，包括现代、日产等，但无论是OEM还是ODM模式都必须要“套模”生产——企业将生产、制造、设计等硬件和软件通用化后，以此为基础添加各种“模块”，完成不同客户的需求，通过规模效应降低成本。
这极其考验代工方生产线通用化水平的高低，如果生产线通用化水平不高也就意味着代工出的产品会趋向同质化，或者存在一定的缺陷。而检验一家代工企业生产线水平高低最直接的方式就是看其自有产品的市场表现。
但这显然是一个难题，成熟大型车企即便存在产能过剩的问题，也不愿意自降身段给苹果代工，这就迫使苹果不得不权衡之后将眼光挪到了富士康身上。
而富士康为了拿到苹果的订单，也是下了血本。
因旗下主要品牌纳智捷销量惨淡，2019年裕隆汽车迎来了至暗时刻。根据裕隆集团财报，2019年该企业税后亏损高达244．65亿新台币，彼时刚接班的裕隆集团董事长严陈莉莲，不得不着手解散旗下整车研发中心“华创车电”。
现任鸿海集团董事长刘扬伟找上了时任华创车电副总经理左自生，希望裕隆不要解散华创车电，直言“像华创这么精良的团队，怎么可以解散呢？”更何况，华创车电是裕隆集团过去十几年花费近1000亿元打造的，有资质、有研发能力、有经验，也有人才，这对于想要进入新能源汽车市场的富士康而言，简直是天赐良机。
于是，2020年2月双方签署合作协议，成立合资公司鸿华先进（FOXTRON），其中鸿海集团占股51％，裕隆汽车占股49％，据估计鸿海投入高达7．95亿美元。新公司成立后迅速推出了MIH纯电车平台，该平台的软件／硬件对其他汽车公司开放，同时可兼容轿车、SUV、经济性车型、豪华车型等不同种类产品。
基础有了，但能力呢？一位来自汽车行业的分析人士直言，富士康造车的重要合作伙伴裕隆，旗下最出名的品牌是纳智捷，但由于产品油耗高、故障多、动力弱等问题，该品牌在内地市场已多次陷入“退市”传闻，“这很难让人相信这俩合作打造的产品或是MIH平台，而且双方也不具备什么突出的优势。”
此前有消息称，富士康推出的MIH平台还不具备为苹果代工售价10万美元（折合人民币66万元）的车。直白点说，裕隆的汽车业务上的表现还入不了苹果的法眼，富士康的造车能力还没有得到验证，苹果不愿冒险。
苹果有顾虑，那就想办法满足苹果的要求。因此，自2020年第一届鸿海科技日开始，富士康就把代工目标同时瞄向了为其他造车品牌，一方面用这些订单验证自己的造车能力，好为苹果服务；另一方面也是探索其他品牌市场，给自己多点选择。
但主导权问题却始终是车企们的重要考虑项，在车企的认知里，智能化操作系统是灵魂，汽车整车制造则是躯体，然而，如果是中小品牌造车厂商，灵魂和躯体都选择了第三方，那么其还有多大概率存活下去？
对于车企而言，将生产权交到别人手上，无法对品质进行严格管理，生产效率也无法准确保证。威马汽车创始人沈晖曾直白的表示，选择代工他会因为担心质量问题睡不着觉，而这样的担心则来自于其早期的项目考察，沈晖对美国早期电动车四大天王都很熟悉：三家代工的都已经失败了，只有自建工厂的特斯拉还活着，并且越做越大。
实际上，郭台铭遇到的问题，王传福也同样没有逃过。
在2021年的重庆汽车论坛上，王传福曾直接喊话小米创始人雷军，推销自家的E3．0平台。客观来说，无论是从受众认可，还是平台能力来看，比亚迪的E3．0平台都在行业内处于顶尖水平，而且比亚迪还拥有业内顶尖的整车生产能力、自研三电系统、代工能力等等，按理说比亚迪能斩获可观的代工订单。
而在更早之前的2018年，王传福也曾力主推出了D＋＋平台，宣称要开放341个传感器和66项控制权，可以让自动驾驶公司、互联网大厂、网约车平台以及个人开发者都有发挥的空间。这样的目标与郭台铭的梦想一致，都是想成为智能汽车界的安卓，只不过富士康的这个梦要晚两年。
但结果并不美丽，D＋＋平台早已无人提起，比亚迪汽车代工业务除了滴滴自用的大单之外，也还没有哪家造车企业愿意将订单交给比亚迪，包括小米。
“主流车企几乎不会选择像是比亚迪和吉利这种开放平台代工方式，平台模块化的代工意味着他们（比亚迪）几乎把一辆车80％以上的零部件全部打包好了，这就不仅是用平台，而是和他们的供应链深度绑定了，价格肯定不会便宜，关键是这种程度的合作，车企彼此之间难以达成完全信任。”汽车分析师封士明表示。
不过，富士康虽然还无法接到主流车企的订单，但却可以从海外不知名车企那里寻找机会。在这一点上，富士康学习了合作伙伴吉利的成功经验，先投资造车企业，再获得对方订单，吉利与百度合资的集度汽车就是采用这一模式。
比如，富士康与菲斯克（Fisker）达成协议，计划推出名为 Project PEAR 的车辆；与泰国石油天然气公司PTT合作，在泰国建立产能20万辆的电动汽车制造工厂；去年9月底，富士康斥资2．8亿美元收购了洛斯敦汽车公司位于俄亥俄州的汽车厂，随后决定生产电动皮卡Endurance；甚至，富士康还计划为贾老板的法拉第未来代工……
这一路径究竟能否成功，目前还很难说，毕竟这些非主流车企的生存能力还存疑。然而，在造车赛道急速冷却的当下，富士康还有多少时间来做准备，并获得苹果的订单？同样都是代工带来的车型同质化，客户们为什么不选择比亚迪与吉利？这些都是现实的问题。
不过，作为富士康的一生之敌，比亚迪就算汽车代工起色不大，但自家的新能源汽车却很能打，前三季度115万辆的总销量雄踞全球新能源车企第一，反观富士康，从计划全球销量占比10％，减少到5％，其已经开始向现实低头；而合作造车的伙伴多为国外企业，也一定程度上说明了富士康代工，同样没有得到国内“卷王”们的认可。
盯上汽车代工业务的老冤家，似乎已经走向了完全不同的未来。
原文标题 : 富士康造车再次撞上比亚迪，谁才是“代工之王”？
