02
连锁反应
没有车企可以独善其身。
实际上，今年以来销售不佳、达不到预期销量目标的车企远不止特斯拉一家。
这并非是因为新能源车市场萎靡不振，而是由于各家车企提出了过于乐观的增长目标。新能源车赛道高歌猛进，玩家们也都想要快速扩张、占据市场。
中汽协数据显示，今年9月，我国新能源汽车产销分别完成75．5万辆和70．8万辆，同比增长1．1倍和93．9％；前9个月，新能源汽车产销分别完成471．7万辆和456．7万辆，同比分别增长1．2倍和1．1倍。可以看到新能源汽车市场增长十分迅速。
但与此同时，包括小鹏、岚图、极狐、问界等车企距离其年初销量目标还有着极大的差距，几乎不可能实现预期目标。
此外，如前文所言，在疫情管控、线下车展取消、整体消费不振等多重因素影响下，新能源汽车市场自10月以来整体表现并不算乐观。乘联会数据显示，10月1－23日，乘用车市场零售106．3万辆，同比去年下降3％，较上月同期下降6％。
有媒体报道称，10月份以来，国内绝大多数新能源汽车品牌的销量都没有达到预期，比亚迪截至10月中旬订单大约在10万辆左右，同比9月几乎持平。
且近几个月国内新能源乘用车批发销量持续大于零售销量，意味着产生了不少的经销商库存。
在此背景下，受到特斯拉降价挤压，且同样难以达成年度KPI的新能源车企很有可能跟随特斯拉的降价步伐。
值得一提的是，作为行业的领导者，特斯拉的调价曾经多次发挥了标杆性的意义。如去年年末特斯拉率先涨价后，今年年初各大车企相继跟随。因此在不少业内人士看来，特斯拉很可能将引领新一波的新能源车降价潮。
尤其是与Model 3和Model Y所处同一细分价格带的竞品，其会受到特斯拉降价的最直接冲击，更有可能会跟随降价。
无论如何，当拥有先发优势和品牌光环的特斯拉都开始打价格牌的的时候，已经没有车企可以独善其身。无论降价与不降价，它们都将面临一个被特斯拉降价搅动的新局面。
03
竞争白热化
特斯拉也已经明显感受到了来自于比亚迪的压力。
针对下调在中国销售车辆的价格，马斯克几天前表示，大多数材料成本正在下降，而且来自本地竞争对手的竞争日益激烈。
从今年国内新能源车销售数据来看，特斯拉也已经明显感受到了来自于比亚迪的压力。9月份特斯拉新车销售77613台，同比增长48．8％；但比亚迪销售了191237台，同比增长了173．9％；销量位居特斯拉之后的吉利、广汽、长安也实现了同比331％、121％、187％的增长——竞争已经日渐白热化。
不过作为行业领导者的特斯拉，有着更强的成本控制能力，也有率先降价的自信和底气。
众所周知，特斯拉的利润率一直高于同行。2022年上半年，特斯拉单车净利润超过1万美元，而不少同行甚至是卖一辆亏一辆。相比之下，特斯拉无疑有着更大的降价空间。
反观国产品牌，其普遍采取以价换量的策略，本身利润空间就不大，降价的空间也就相应受到限制，在特斯拉的价格牌面前十分被动。也因此有评论将特斯拉的降价称为“降维打击”。
上半年财报数据显示，特斯拉毛利率达27．16％，远高于蔚小理和比亚迪。如果特斯拉选择和蔚小理相同的毛利率水平，那么特斯拉至少还有10％的降价空间。
此外，特斯拉还有一个杀手锏，那就是“硬件普及、软件收费”的路线，这将使得特斯拉进一步以成本价销售新能源车，从而最大限度占领市场。正如蔚来李斌所说，特斯拉将来价格降到15万他都不奇怪，因为这就是特斯拉的目标。
刚刚过去的特斯拉Q3财报会上，马斯克称特斯拉将推出基于全新平台Model X ／ S的新车型。而新车型的成本会比Model 3便宜一半。他还放出豪言：新车型产销量将远远超过Model 3 ／ Y。
这也意味着，除了价格牌，特斯拉还将进攻“下沉市场”继续抢占国内新能源汽车厂商的市场份额。而凭借规模优势、成本优势和软件收费的打法，特斯拉将在“下沉市场”继续掀起风暴。
而对于国内新能源车企来说，特斯拉发动的价格战和即将到来的廉价车型，都是不得不面对的严峻挑战，性价比和产品力都亟待提升。在车市不振和明年补贴退坡的大背景下，国内车企的压力也在与日俱增。
但从另一面来说，特斯拉的降价和“下沉”将进一步推动国内新能源车渗透率提升，而从激烈的竞争中存活下来的国内新能源车企，竞争力也会再上一个新台阶。
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原文标题 : 马斯克祭出大杀器｜巨潮
