02
造车新势力们，在10月集体乏力
结合市场大盘和新能源汽车品牌的内部竞争来看，10月份的销量格局，显现出两个明显的特征。
首先，所谓“银十”旺季，并未如约而至，反而显得略微平庸。
上险数据显示，今年10月份的4周里，国内新能源汽车市场终端零售量为41万辆，同比去年增加44．36％，环比9月份下降了17．6％。
对比之下，去年10月份国内新能源汽车市场终端零售量为32．1万辆，较上年同期增加141．1％，环比下降4％。
乘联会披露的批发量预估数据来看，今年10月份新能源汽车市场预估批发量为68万辆左右，环比9月份仅增加1％，较去年同期增加8成左右。而去年的同比增长幅度为148％，环比增长也达到了6．3％。
所以，不管是零售还是批发量，从增长速度上来说，远远不如去年同期的水平。
至于旺季平淡的原因，乘联会秘书长崔东树在销量分析中谈到，主要是受10月初点多面广的疫情影响，导致十一黄金周的销量大幅度下降。
其次，寒意之下，也是有人欢喜有人忧虑，具体来说，就是造车新势力全线疲软，而脱身于传统车企的新品牌则在这个过程中攻城略地。
最明显的表现就是，造车新势力几乎都出现了环比下跌的趋势。比如理想，10月份交付量为10052辆，环比9月份下跌12．83％。
还有蔚来，10月份交付量为10059辆，环比9月份下跌7．53％，今年累计交付92493辆新车，较去年同期增长32％。
如果按照李斌此前坚持的15万辆年交付目标，今年最后两个月，蔚来月交付KPI需要近3万辆才能达成。压力之大，难度之高，无法想象。
如果说蔚来和理想的跌幅已经很大，那看看零跑和小鹏，就是小巫见大巫了。
数据显示，零跑10月份的交付量为7026辆，环比上个月下跌36．35％，这个数字也创下近8个月以来的最低值。
同时，这也是零跑上市之后，拿出的第一份交付成绩单，上市前后交付差距如此之大，让人侧目。零跑的股价也在上市之后一泻千里，截至到11月2日收盘，零跑股价报18．52港元／股，市值较发行时已经蒸发超过6成。
小鹏这边，10月份交付量为5101辆，环比上个月跌去4成，几乎是腰斩之势。值得注意的是，这也是小鹏连续4个月交付负增长。
进一步剖开来看，小鹏应该是深陷困局的造车新势力中，最能感受到危机的一个。
数据显示，在10月份小鹏交付的车型中，P7交付2104辆，P5交付1665辆，G3i交付709辆，小鹏G9则在10月共交付623辆。
这里明显能看出的趋势是，曾经作为小鹏销量支撑的P7，正在以肉眼看见的速度没落下去，被给予厚望的小鹏P5，则一直没有担起销售主力的担子。作为旗舰出生的G9，未来潜力如何，现在还难说得很。
终归到底，就是颓势已现，并伴随着极大的未来不确定性。
除了以上四家，唯一实现环比正增长的哪吒，也有危机隐现。
首先在产品结构上，哪吒长期依靠U＋V两款10万元级别小车冲量的现状依然存在，上文也提到，售价20－30万元区间的哪吒S将在本月开启交付。
也就是说，哪吒的低端产品结构即将改变，但问题是，哪吒S能否支撑起中高端市场？
就前期的订单量来看，截至到9月30日，哪吒S的订单量为1．5万辆。这些个订单数据能否在本质上改变哪吒靠低端市场走量的现实，还很难说。
造车新势力各有各的难念经，相比之下，以埃安、问界和极氪为代表的传统车企新品牌，怕是要笑出声。
已经拉开领先优势的埃安暂且不说，问界和极氪，在最近的3个月中，追赶的脚步越来越快，已经有了逆势居上的趋势。
以极氪为例，在今年7月份升级了高通8155座舱芯片之后，交付增长明显加快，在4个月内，从原来的月交付不足4000辆，迅速踏过1万辆的门槛。
现象就是这么个现象，背后的推动因素，大致有这个几个：
首先是产品力上，传统车企正在补齐短板。
智能化方面，今年以来，传统车企通过自研＋外购方案，在高端车型上，也和造车新势力们一样，搭载了语音交互、领航辅助、自动泊车等智能化核心功能。让新势力们在智能驾驶和数字座舱方面的领先优势被逐渐弱化。
其次是产品结构上，造车新势力原本各自耕耘的细分市场，传统车企也在蠢蠢欲动，比如问界已经开始交付的M7，在价格和定位上，已经和理想L8、小鹏G9形成了对位。
最后，在产品的成本控制上，传统车企也有实力进行供应链垂直整合，降低生产成本。这方面，比亚迪算是最有心得的那个。
除此之外，在一波一波的疫情中我们也能看到，传统车企在应对这类黑天鹅事件上，也突出了更强的危机处理能力。
以比亚迪为例，其在全国有多个生产基地，在一波区域性疫情中依然可以保证大盘不倒，而新势力车企，就缺失了这种底气。对比最明显的蔚来，已经不止一次的被疫情扼住咽喉，10月份这次，就是最明显的例子。
－END－
原文标题 : 小鹏连续4个月负增长，极氪、问界跃然居上
