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厂商集中度或许过高？
聚焦到厂商来说，以比亚迪、特斯拉、五菱为首的新能源品牌依旧存在供不应求的情况，当前主要新势力车企交付周期普遍在5周左右，部分新款车型如蔚来 ET5、理想 L9 Max 预计需要等到2023年春节前后交付。面对客户旺盛需求，受限于目前交付产能不足，预计今年 四季度补贴退坡的冲量对2023年1季度的销量透支效应要弱于过往年份。但除去头部厂商以外的品牌则未必能做到同等情况。2022年9月，中国各车企新能源乘用车销量总额为64．8万辆，其中CR10销量就达到了49．6万辆，占比达到76％，“蔚小理”等造车新势力均未能进入前10之中。随着新能源汽车品牌竞争日渐激烈，集中度的提升或成为品牌出清的开端。
数据来源：乘联会
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补贴退坡＆原材料上涨的影响？
就国内而言，影响新能源汽车渗透率的因素很多，其中最受关注的就是新能源汽车的价格变化带来的影响。关联价格的因素有二，其一为补贴，2021年12月31日，政府对2022年新能源汽车推广应用财政补贴做出了调整，在2021年的基础上退坡30％，且根据政策内容，2022年先能源汽车购置补贴政策将于2022年底终止，届时补贴将全面退出。但根据2021年－2022年的新能源汽车销量来看，补贴对新能源汽车的销量影响其实已经不大了。在渗透率突破一定程度后，市场对新能源汽车的需求从政策驱动转向市场驱动，买新能源汽车固然有节省消费的想法，但汽车本身的性能已经成为车主选择新能源汽车的主要因素之一。在补贴仍持续退坡的前提下，以五菱宏光MINI等爆款车型为代表，即使不拿任何补贴，销量仍逐渐攀升，新车型供给开始拉动市场需求。
另一端则是上游原材料带来的成本上涨。截至2022年11月，电池级碳酸锂／氢氧化锂的价位分别为55．60万元／吨、53．20万元／吨，较2020年年初上涨均超过100％。上游材料价格的上涨推动了中游电池厂商的收入增长。
以国内而言，40家电池企业第三季度总体业绩同比增长146．04％，环比增长47．66％。然而对于下游厂商来说，电池价格的上涨将导致整车成本的上行，电动车的主要成本来源在于动力电池，在原材料的上涨引导下，下游车企将不得不通过涨价来缓解上涨带来的压力。
从2022年新能源车企的调价来看，以特斯拉和新势力等车企为例，数次提价后，目前电动车售价相较于2021年累计提价幅度在 1－3 万元，覆盖了电池原料上涨＆补贴退坡带来的影响。
