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技术也要走出去
如何形成规模效应，降低平台研发成本，是汽车企业亟待解决的问题。
在这方面，我国大部分汽车企业采取两种解决路径：一是纯电平台在体系内输出，二是向外输出，授权给其他企业。
在吉利控股内部，SEA浩瀚架构不仅运用在极氪身上，还用到集团其他品牌上，如路特斯、沃尔沃、极星。此外，这一架构还用在吉利的合资企业身上，如吉利控股与奔驰合作的smart品牌、吉利控股与百度合作的集度品牌。
目前，基于SEA浩瀚架构打造的smart ＃1已上市，其他合作车型将在接下来两年内陆续上市。
向体系内输送平台的方式还在岚图汽车、上汽集团、比亚迪等身上有所体现。例如岚图开发的ESSA电动架构，不仅供给自身使用，还与东风公司旗下东风风神有关联。2021年，东风风神曾表示未来将利用ESSA架构推出新能源车型。
▲岚图ESSA架构
上汽集团推出的星云纯电平台，则承载了荣威、名爵、飞凡等品牌。同时，该平台架构还为上汽集团和阿里的合资品牌——智己汽车打造新车型。
随着自身综合实力增强，向外输出技术，中国汽车企业开始有了底气。
2022年10月，我国新能源乘用车零售销量达到55．6万辆，同比增长73％。前10个月，累计销量达到443万辆，同比翻倍，全球销量占比超过六成。
招商证券汽车行业首席分析师汪刘胜认为，中国电动汽车技术水平已属于世界领先。“中国电动汽车技术起步较早，从2008年到现在已有十多年沉淀，比亚迪、广汽埃安等头部车企的电动技术经过多次迭代，和国外刚起步的传统车企拉开较大距离。”
以比亚迪e平台为例，从2010年推出首款量产纯电动车型至今，该平台已进化至第三代。而与比亚迪地理位置毗邻的广汽埃安，其迭代速度亦在行业里领先，其中，AEP纯电平台推出5年，也已进行过3次迭代。
▲比亚迪e 3．0平台
“中国车企虽然新能源比较早，但投入也高。如果不把技术输出海外，成本很难收回来。”张翔认为，纯电汽车投资回报比周期长，技术、产品走出国门，可以扩大品牌规模。
国内大部分车企对此均秉承开放态度，尤其体现在纯电动平台和电子电气化架构上。
早在2017年，吉利汽车推出PMA纯电动平台架构（SEA浩瀚架构前身）时，吉利控股集团董事长李书福就说过，该平台未来将像谷歌的安卓系统一样，所有数据免费对外开放。
“我们会向全世界所有汽车企业开放，谁想用都可以。”李书福说，这样做的目的，是为减轻研发负担，缩短研发周期，降低采购成本，提高消费者用车体验，以此推动电动汽车发展。
比亚迪董事长王传福有过相似表态。2021年9月，在比亚迪e平台3．0发布会上，王传福提到，该平台继续保持对行业开放共享模式，有望将全球智能电动车发展进程提速至少3年。
除上述两家车企外，广汽埃安、东风岚图也都有意开放平台或者开源架构，以此提高平台利用率。
不过，并不是所有车企都持相同态度，也有部分车企认为，上述做法有泄漏技术的风险，他们没有直接放开技术的打算。
对此，付于武强调，中国车企走出去是积极信号，但这不意味着，技术、软件层面的开源是车企的必选项。在他看来，每个车企对市场的理解和战略不一样，各自有不同的发展战略，以何种姿态拥抱市场是车企深思熟虑后的选择，因为车企才是市场的主体。
汪刘胜认为，目前是中国企业走出去的最好时机。中国车企不仅要产品走出去，技术也要走出去，以此加深国外用户和市场对中国品牌的认知。
“在电动汽车领域，我国车企既有系统，也有架构；向世界展示先人一步的技术，是我国在这方面自信的表现。”付于武总结道。
原文标题 : 从拿来到送去，中国汽车技术出海
