过去五年，中国市场贡献了全球近一半的汽车销售增长。众多国产自主品牌在蓬勃的车市中抓到了增长的机会。
11月16日，比亚迪在深圳坪山的全球总部举行了第300万辆新能源汽车的下线仪式。今年上半年，比亚迪的销量自2019年以来首次反超特斯拉，2022年全年销量有望突破180万辆。
骄人的成绩往往会刺激膨胀的野心，一直主卖性价比车型的比亚迪，如今也想进军高端市场。在发布会上，CEO王传福宣布，比亚迪的新产品矩阵将包括王朝、海洋、腾势，以及一个全新的百万级品牌——仰望。
仰望的首款车型是一辆形似路虎卫士和奔驰G级的硬派越野车，会在明年一季度发布，价格区间将上探至150万。这意味着，比亚迪的产品线将覆盖从10万入门级乘用车到百万级豪车的全部价格带。
但根据财报和BCG发布的报告，比亚迪目前单车均价在19万元左右，产品线中49％的车型定价在15万元以下，这些便宜的紧凑型车和小型车组成了销量大头。而中高端的汉、唐和海豹系列也只堪堪摸到特斯拉的最低价——29万。
一家始终主打“性价比”的车企，要造百万级豪车，能成吗？
屡战屡败，屡败屡战
比亚迪等本土车企冲击高端的历程，从燃油车时代就已经开始。
2006年，长城曾推出过一款车长6．72米、轴距4．8米的加长礼宾车哈弗·派，30万元的售价比肩当时的进口豪华车；同年11月，红旗推出了价格高达50万到70万元的盛世；2007年，当时的自主品牌领头羊奇瑞接连推出3个高端品牌：瑞麟、威麟以及和以色列合资的观致汽车；2009年，比亚迪花4年时间打造了一款硬顶平民超跑S8，售价16－21万。
但上述这些车企的高端化努力，无一例外，均以惨败收场。
哈弗派短暂在婚庆市场火了一把之后再无声浪；红旗盛世实际是十二代丰田皇冠Majesta的换标车；奇瑞的几家高端品牌多年销量低迷，2013年又回归“一个奇瑞”；“首款搭载自主技术的硬顶跑车”比亚迪S8，奏响了新世纪的国潮先声，借鉴奔驰SLK的外观，却被嘲讽为“国产最丑跑车”，直到停产销量都没超过200。
从根本上来说，燃油车时代的自主品牌，无论是在技术、设计能力还是品牌力上，都无法与有数十年造车经验的欧美日车企抗衡。
在新世纪的头十年，中国汽车工业的关键零部件仍然由外资垄断。如发动机关键的零部件电喷系统，80％要向博世、德尔福等厂商采购；涡轮增压器领域由霍尼韦尔和博格华纳把持；博世、大陆、德尔福和日本电装四家外资企业在发动机管理系统EMS上的市占率近90％。
在其他关键零部件如发动机活塞、曲轴的生产上，中国车企都面临着相似的困境。即便是所谓能自研发动机的品牌，也需要向外资大厂采购零部件。长城造不出自己的发动机，2吨重的加长礼宾车哈弗·派上只能装载可怜的2．4L三菱4G64S。
欧美日在技术上的绝对优势，赋予了外资面对中国车企采购时坐地起价的资本。技术实力的悬殊也反应在合资车企的利润分配中：2011年，社科院在一份报告当中指出，中外合资车企的利润里，外方占95％，中方只有5％。
组成一台发动机的2500多个零部件，是欧美日厂商数十年的技术传承和积淀。层层技术壁垒，后发入场的自主品牌无法在短时间内突破。
但汽车工业的电动化转型，把所有人拉到了同一起跑线。技术迭代为中国企业创造了宝贵的超车机会。
自2009年中央《汽车产业调整与振兴规划》出台至今，中国政府以大约3000亿元的补贴，撬动了全产业链2万亿规模的投资。不需要继续死磕发动机和变速箱之后，中国企业在电池、电机、电控和IGBT等关键领域占得了先机。
以电动车上成本最高的零部件动力电池为例：据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2022年上半年国内动力电池装机量前十企业中九家是自主品牌，其中宁德时代和比亚迪两家占据70％市场份额。在电机控制器前十企业中，自主品牌占七席。在IGBT芯片领域，斯达和比亚迪也坐拥36％的市场份额，与外资分庭抗礼。
新能源赛道零部件格局的大洗牌，让外资车企的角色尴尬调转，旧时代的领跑者成了新的追赶者，也让中国车企再度看到了高端化的曙光。
五年之前，当蔚来宣布要卖40万的电动车的时候，市场仍然将信将疑。但ES8、ES6和ET7等车型的成功，也终于证明国产车企有了和BBA掰手腕的资格。
现如今，中国的人均GDP已经达到了8．1万元，是比亚迪首次造跑车那一年的四倍。在它前面，已经有蔚来、高合等一众在高端市场过得还不错的自主品牌。中国车企抓住了技术迭代和消费升级的宝贵窗口，终于让高端化不再是天方夜谭。
