被逼无奈的提价
市场风向的转变，让消费者愿意接受更贵的国产车，这是比亚迪有底气上探价格带的大前提。同时，竞争对手的步步紧逼也让比亚迪不得不这么做。
提价这事，比亚迪筹划已久。
今年，新版唐系列和汉系列的发布，把单车均价从去年的15万拉到了19万。据三季度财报显示，比亚迪的单车净利润达到了0．99万元，同比增长0．54万元，比今年1季度的0．2万元提升了4倍。
过去一年，大宗商品价格的高位运行给车企带来很大的麻烦。碳酸锂的价格去年初还不到5万元／吨，如今已逼近60万元／吨。上游的锂化合物占动力电池成本的一半，而动力电池占整车成本的40％－60％。
采购电池的成本在不断挤压下游车企的利润空间。新势力中卖得最贵的蔚来，三季度的整车销售毛利率只有16．4％，同比下降8．9％。CEO李斌坦言，上游原材料价格的暴涨挤压了毛利空间，电池供应短缺更直接影响整车生产和交付。
锂矿价格飞涨的问题一样困扰着比亚迪。但比亚迪一直以垂直整合模式运作，自己把控电池的生产，所以受到的冲击相对要小一些。隐忧还是来自外部。
10月底，老对手特斯拉宣布降价1．4－3．7万元。价格调整后，Model 3起售价为26．59万元，直接威胁比亚迪的中高端车型——今年新发布对标Model 3的海豹，售价是21－29万。
特斯拉还打算继续深入比亚迪的腹地。9月，特斯拉投资者关系主管Martin Viecha确认，将会推出一款更便宜的小型车。马斯克早在2020年就暗示过，特斯拉的新车价格将下探至25000美元——十几万人民币的价格将直接切入比亚迪赖以生存的中低端市场。
主打高端市场的蔚来也在尝试下沉。在一季度的财报电话会议上，李斌表示，新品牌阿尔卑斯的价格会在20－30万元之间。新浪科技还在9月爆料称，蔚来会推出10万元级别的第三品牌喜马拉雅。
面对高端品牌的下探攻势，比亚迪要想在单车利润上更进一步，向上攀缘成了唯一答案。
早在2021年2月，比亚迪就已成立高端品牌筹备办公室，由老将赵长江担任主任。子品牌腾势8月上市的豪华MPV腾势D9，售价32．98－45．98万，目前已经开始交付。
然而，纵使40万的比亚迪有人愿意买单，那价格来到100万呢？
豪车要拼的是智能化
从燃油车的历史来看，车企向高端化进阶，要经历一段相当漫长的蛰伏期。从1936年造出第一辆车，到1989年雷克萨斯LS400问世，丰田用了53年。累积了半个世纪的汽车研发和制造经验之后，才决心冲击豪华市场。
雷克萨斯品牌早在1983年就已立项。丰田在6年间投入了10亿美元，动用1400名工程师和2300名专业技师，进行了450款车型分析，历经漫长的研发和测试，耐心重构了营销渠道网络和品牌形象，才终于换来雷克萨斯的成功。
比亚迪在供应链管理和三电技术上已经有了多年的积累，但随着2018年中国车市进入存量市场，新能源汽车行业的竞争正在步入新的阶段。如今，市场最感兴趣的关键词是智能化。
王传福明白这一点。在2019年的世界新能源汽车大会上，他直言自己眼中的未来汽车将是“长了腿的超级手机”。可说归这么说，王传福在智能化上的投入还是稍显不足。
2021年，比亚迪研发支出106．27亿元，首次破百亿，是吉利和长城的研发金额之和，但其中多半还是花在了电池上，智能化是比亚迪的短板。
以自动驾驶技术为例，比亚迪主流车型上搭载的L2级DiPilot辅助驾驶系统来自博世，自2020年推出后还未曾迭代。
智能驾驶技术的升级，需要大量真实数据的喂养。比亚迪的竞争对手特斯拉、蔚来、理想等卖得更贵的车企，可以先预装智能驾驶硬件，让用户付费解锁。既可以创造新的盈利点，用规模效应摊薄研发成本，也能收集大量实测数据。
但主打性价比市场的比亚迪，现在还做不到这一点。比亚迪的单车毛利不到特斯拉的1／4，自研自动驾驶、预装硬件对比亚迪来说有点太贵了。
王传福目前的策略是扫货，找合作伙伴一起开发。
比亚迪在去年2月投资了汽车智能芯片初创公司地平线；去年底又投资了中国激光雷达头部企业速腾聚创；今年3月，比亚迪还表示会在部分车型上搭载英伟达的DRIVE Hyperion平台。除此之外，比亚迪的合作名单上还有百度、华为、Momenta等头部智能技术提供商。
过去几年，比亚迪旗下车型的智能化程度，一直仅保持在够用的水准。但如今的高端化布局要想成功，必须得把智能化变成足够长的长板。
这是一个由特斯拉引领起来的风潮：汽车的核心体验正在从硬件向软件迁移，从“四个轮子两个沙发”变成“长了腿的超级手机”。
德系车企引以为傲的驾乘感受和奢华内饰，还是无可超越的经典，但千禧一代的年轻车主，更想要一台只要有WI－FI就能不断进化的汽车。
比亚迪的仰望，能做到吗？
写在最后
就在比亚迪官宣“仰望”的同时，真·百万级豪车奔驰EQ系列宣布降价促销，最高直降23万。这则新闻也如同今日中国车市的缩影——BBA的品牌魔力在电动化转型时的失效，给了新玩家超车的机会。
在高端市场，除了品牌价值具备压倒性优势的保时捷Taycan，其他传统车企的电动车卖得都不好——这些油车霸主在电动时代，缺乏技术上的领先优势，又背负“赢家的诅咒”，电动车产品线受多方掣肘。
今年9月，奔驰EQA／B／C三款车型的月销量分别为277辆、213辆、235辆。EQ系列天生自带燃油车时代的钝感。在新势力的加速性能和科技感面前像是上个世纪的产物。
豪车仍然代表身份。车圈old money们在勒芒拉力赛上几十年摸爬滚打挣来的品牌价值依然有强大的号召力。但在新的赛道，新的未来，当智能与个性化标签被纳入考量的指标，新兴的中国品牌也有望成为豪车市场的破局者。
蛰伏多年后，比亚迪能否迎来自己的“雷克萨斯时刻”？要想在百万级市场立足，“仰望”必须有足够长的长板。考虑到比亚迪在智能化领域的中庸表现，以及长久以来在车圈的“性价比”认知，这个过程不会太顺利。
不过，整个新能源汽车市场的高端化，从2012年Model S的诞生算起，也不过十年。以比亚迪为代表的自主品牌和老牌车企站在几乎相同的起点，谁能最终领跑高端市场？现在还难下定论，但这无疑将是一场技术和耐心的全方位较量。
原文标题 : 第300万辆新能源车下线之后，比亚迪想和BBA掰手腕
