文｜宁城缺
来源｜博望财经
今年以来，比亚迪、蔚来、吉利领克、长城魏牌、欧拉好猫等新能源品牌高调进军欧洲市场，中国新能源汽车品牌在海外市场的渗透率大幅提升。
据中汽协数据，1－9月，国内汽车出口量达211．7万辆，同比增长55．5％。其中，新能源汽车出口38．9万辆，同比增长超过100％。据悉，今年前8月，我国汽车出口量已经超越德国，跃居全球第二。
从数据上来看，中国新能源新势力出海一片繁荣景象，但风光背后，真的一切顺利吗？
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从亚非拉到欧洲，新能源为何要出海？
在新能源汽车进入爆发期之前，为了减少碳排放量，国家大力支持新能源汽车发展，因此国内许多新品牌是依靠补贴做起来的。
从2020年开始，新能源汽车进入爆发期，伴随而来的，是新能源汽车密集出海。
虽然有不少消息表明2020年小鹏G3i入挪威，是最早出海的新能源汽车品牌，但严格意义上来说，最早出海的是上汽名爵。
2019年，上汽先后推出插电混动车型MG EHS、纯电动车型MG ZS EV、MG5等，率先开启欧洲出海模式，吃到了第一波红利。得益于先发优势，今年上半年，上汽名爵在欧洲累积销量超过4．5万辆。
而中国新能源品牌，之所以选择在这个时候密集出海，原因有三。
首先，国内产能利用率过低，需要溢出海外消化产能。
数据显示，2021年新能源乘用车销售332．6万辆，而新能源乘用车的专用产能已有569．5万辆，产能利用率为58．4％，而这还没有算上新能源车企正在规划的年产能。简单来讲，虽然中国市场足够大，但是中国新能源企业们太能“造车”，国内消化不完，只能往国外运。
其次，中国市场新能源汽车品牌太“卷”了，不少新品牌只能依靠海外“信息差”来打开知名度。
很多在国内默默无名的新能源汽车品牌，都希望能够先在海外打响知名度，然后再回到国内市场“杀个回马枪”，比如上汽名爵、长城欧拉。
第三，欧洲现在减碳需求紧迫，并且能源涨价和短缺带来的“恐慌性投资”加速，新能源汽车成了平衡二者的最佳答案。
今年6月，欧洲议会通过了一份报告，报告中明确提出的要求有两条：1、从2035年起停止在欧盟销售包括混动动力在内的新燃油车；2、包括2030年，欧盟境内的汽车二氧化碳排放量要比2021年减少55％，到2035年要减少100％。
政策利好之外，欧盟20多个国家都推出了真金白银的大补贴政策。并且，与对中国汽车征收高额关税的美国不同，欧洲对中国进口产品相对开放。这对于中国新能源汽车品牌来说，无疑俱备极大吸引力。。
所以，今年大部分新能源汽车品牌都将出海目的地定在欧洲市场。
在刚过去不久的巴黎车展中，比亚迪元、吉利领克、长城魏牌、欧拉好猫、赛力斯等中国众多车企集体亮相，与BBA等欧洲传统汽车豪强同台竞技，蔚来也趁机开了个NIO Berlin欧洲发布会。
有意思是的，虽然中国新能源品牌高调进入欧洲市场，但是车厂却建在东南亚。
目前，长城、上汽、比亚迪、哪吒等车企，都计划在泰国或者其他东南亚国家建厂，背后瞄准的正是泰国所在的整个东南亚近7亿人口的巨大消费潜力以及较低的生产成本。
实际上，除了西边卖车、东边建厂的策略之外，中国新能源汽车品牌出海的战略，各有千秋。
