文 ／ 二风
出品 ／ 节点AUTO
11月7日，爱驰汽车U6车型在德国正式开售，并宣布下一步目标为东南亚市场；11月4日，吉利汽车几何C车型，宣布首次进入欧盟市场，将在中欧三国（匈牙利、捷克以及斯洛伐克）销售。两则最新关于新能源品牌出海消息传来。中国新能源汽车出海，正在登陆欧洲市场。
实际上，近两个月来，比亚迪、蔚来、哪吒、零跑等新能源出海相关消息，频频撩拨市场情绪。当国内市场难以打开时，出海寻找新大陆或许有别样景象。从欧洲到东南亚，一个大航海的时代，正在拉开序幕。新势力出海，直挂云帆还是绝地求生？
本文从新能源车企近几个月来这波新能源车企出海的新浪潮切入，整体回看近些年新能源出海的路线图，呈现所面临的困境与机遇，从基本市场格局变化解读蔚来等高端车所呈现的一些新特征。曙光已显，新能源出海爆发的前夜降临？
01
“金九银十”出海季
大航海时代来临？
新能源汽车出海，10月斩获颇丰。11月10日，中汽协公布数据显示，10月汽车企业出口创历史新高，达到33．7万辆。其中，新能源汽车出口（10．9万辆）占比近1／3，环比增长1．2倍，同比增长81．2％。今年1－10月累计来看，新能源汽车出口49．9万辆，同比增长96．7％。10月，比亚迪、蔚来等多家新能源汽车在出海达成了各个维度“首次”，从覆盖地区、销量到模式突破等。
图片来源：中汽协
在这些出海车企里，率先抛弃燃油车的比亚迪，最近在欧洲迈出了一大步。
今年10月，全球五大车展之一的巴黎车展上，比亚迪三款在德国开启预售的车型集体亮相。不同于国内，比亚迪出海的这几款车定位于中高端（“汉”“唐”预售价约52．5万人民币，“元plus”预售价约27．7万人民币）。
从挪威到德国，打出中高端的牌——这很好地说明了当下新能源汽车出海欧洲的关键点。如果说挪威是走向欧洲的登陆点，进入坐拥BBA（奔驰、宝马、奥迪）德国就是攻入欧洲汽车市场大本营。更应关注的是，比亚迪同时选择了先攻B端市场。10月3日，德国最大的汽车租赁公司SIXT便宣布与比亚迪签下10万辆汽车的大订单。这10万辆已占到SIXT现有汽车数量的四成多。
无独有偶，蔚来也在德国和租车牵上关系。与比亚迪几乎同时，同月（10月7日），蔚来正式宣布继挪威之后进入德国市场。蔚来并未采用直接卖车，而是在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国推出了“订阅服务”。
所谓订阅模式，只租不卖。但是，区别于短租，订阅最小的单位是月。这也是这几个国家在公司用车市场方面的主流模式。
据蔚来对外解释，“欧洲四国（德国、瑞典、荷兰、丹麦）有非常重要的传统就是公司用车．．．．．．高端车加上订阅服务事实上占6成，接近60％左右。”
蔚来入乡随俗选择主流模式。进入“公司用车”领域，其实是类似优先打B端市场。在国内，拉动车企新能源销量的一大来源，是主打B端网约车或出租车。广汽埃安、哪吒汽车等在创立早期，当产品质量尚难取信普通消费者时，都先进入了B端市场以求站稳脚跟。这一打法如今被复制到了欧洲。
节点AUTO认为，在在BBA（奔驰、宝马、奥迪）德系车大本营里，定位高端市场的新势力蔚来势单力薄，只能先走租车路线；而比亚迪租车和卖车同时推进，显然比蔚来更有底气。相同点是，二者缺乏在国内狂飙突进的高调。
定位低端市场的几家新能源品牌，比如零跑、哪吒等这波九、十月份的出海潮也没有落下。它们选择了低价小车型占主流的东南亚新能源市场。
9、10月份，哪吒宣布进入泰国、尼泊尔、缅甸市场，首次出海主攻东南亚市场。零跑也宣布将进军东南亚。早在9月，零跑正式出海，首批出海车型是国内售价不足10万的T03，选择在以色列落脚。
比亚迪也在10月登陆了以色列，迅速扩大市场份额，元PLUS、唐、汉三款车型当月共卖出汽车466辆，销量排名第9。
出海，有人去欧洲，有人去东南亚，以各自品牌定位在海外适配新的接口。这两个月来多个零的突破，一扫往日颓势，展现出一番新的大航海气象。
02
欧洲、东南亚渗透率两极分化
出海两年“水土不服”？
9、10月份的出海浪潮，让不少人对新能源汽车在海外的表现充满期待。正确评价这波出海潮的前景，需要从近一两年新能源出海的整个大势的角度来看。从全球新能源汽车市场规模来看，中、欧、美排在前三。
2021年，全球新能源汽车销售约675万辆，其中，中国和欧盟占八成（其中，中国352万辆，欧盟230万辆），尚处于绝对优势。中汽协数据显示，中国在今年9月新能源车市场渗透率，已经达到近三成。
欧洲市场渗透率高，消费者对新能源汽车的接受度更高，但是车企之间的竞争压力随之加剧。挪威是目前全球新能源汽车渗透率最高。不少国内车企出海第一站会选在挪威。
可以从挪威市场来看，中国新能源车企的近一两年的表现，并不容乐观。
今年1－9月，比亚迪在挪威卖出1370辆，排在当地新能源车型销量榜第15名。据10月挪威新能源汽车最新交付数据显示，比亚迪214辆（包括44辆货车在内）、蔚来110辆、小鹏19辆。与之相比，当月销量第一的大众ID．4车型，则卖出接近1000辆。去年，比亚迪唐EV销量仅1069辆；小鹏去年卖出438辆，蔚来卖出200辆。
可见，在眼下这波9、10月份的出海潮之前，比亚迪、蔚来、小鹏在挪威的表现并不亮眼。
这既和当地市场规模较小有关，但止步不前的增速颇具代表性。欧洲之战，新势力路途漫漫。
其他的亚非拉地区，仍然处于市场发轫早期，市场渗透率更低。
据泰国陆路运输部，2022年1－7月，泰国核载人数7人及以下的私人新能源车注册量仅10281台，渗透率达到2．6％。日本今年上半年的新能源车渗透率仅3．08％。个位数的渗透率，意味着哪吒、比亚迪、长城汽车等进入泰国，面对的将是新能源汽车年销量不足2万台的市场。
如果将这一数字和哪吒在国内10月单月高达1．8万的交付量对比，实在小巫见大巫。
节点AUTO认为，市场渗透率低，换电站等基础设施的不完善，导致前期教育市场的成本更高，迅速普及面临困难。东南亚是外国车企主导的市场，比如在泰国和印度尼西，日系车企占据约9成份额。中国新能源车进入东南亚，首先要和日本车争地盘。目前看来，评价哪吒、比亚迪等在东南亚的表现，需要子弹再飞一会儿。
