从大众变速器厂的关停，到新能源汽车渗透率已达24．7％，近期的种种行业变局，似乎宣告着传统汽车的时代即将走向末期。
然而，纯电车并没有名正言顺地接燃油车的班。如今卖得最好的新能源车，是比亚迪的混动车。来自其他品牌增程车的声音，也闹得沸沸扬扬。
先是理想，增程式车型理想ONE一炮走红。随后是问界、哪吒、岚图、自由家等车厂跟进。纯电车出身的零跑，也表示要扩展增程产品，并且未来新平台开发的所有车型，都会有增程版本。甚至小鹏也被传出了要造增程车的谣言。
此前，长城魏牌CEO李瑞峰斥责增程式汽车是过时的技术。但众多新势力车企为增程车站台，必然符合更深层的逻辑。
要增程，先混动
新能源汽车行业的蓬勃，是政策及其他多方面因素共同作用的结果。在发展之初，造车新势力如雨后春笋般冒出，背靠的是汽车行业产品更迭的逻辑。
由于纯电动汽车的核心部件在于三电系统，直接打破了传统汽车在发动机上的技术壁垒。同时在智能化上，纯电车在设计布局上要更有优势，原本稳固的燃油车汽车电子供应链，也预期会迎来大换血。
为了达成这个目标，造车新势力们在这个阶段的主要动作就是融资（2017－2020年）。资本市场期望新势力可以夺过部分传统车企的饭碗，以一级市场低廉的价格，“赌”到日后可以飞黄腾达的“黑马”。
之后，伴随着造车新势力产品的陆续推出，行业开始进入到第二个阶段。由于新能源汽车产业链尚不完善，产能和规模效益尚未建立。这个时期，造车新势力存活的基本逻辑，是如何出售这些“高溢价”的产品。
大家不约而同地选择主推汽车智能化，以此来拉开与传统汽车在产品上的差异。
不过，在自动驾驶发展尚且缓慢的今天，汽车智能化很容易被复制。辅助驾驶解决方案、车载AI助理、智能中控等都可以不必自研，依靠第三方即可实现，更多的屏幕、更多传感器也催生了“堆料内卷”。
受堆料影响，这些车型的价格主要集结在30万及以上的价格区间，属于豪华车的范畴，销量占总新能源销量的占比很低（插混16．6％、纯电4．1％）。
如今，新能源汽车行业即将迈入第三个阶段。在上个阶段中，由于智能化的内卷导致汽车售价较高，产品受众天花板较低。而当前我国汽车市场消费的主要价格区间在5－20万元内，5－10万占比25．0％，10－15万占比25．7％，15－20万占比19．6％（2022年数据）。
产品定价匹配主流购买力，是即将主导第三阶段的竞争逻辑。由于5－10万价格区间的汽车产品本身带电量小，作为乘用车的用途较为有限，产品盈利逻辑以双积分为主。未来新能源汽车的主要战场，可以被认定为10－20万元区间，其中10－15万是销量占比最大的部分。
但事实上，在10－15万的价格区间内，纯电动汽车的性价比还不够高。
纯电车和燃油车的成本差异主要来自动力系统。按照单车带电量60度来计算，纯电车的电池购置成本在6万元左右，而同级别燃油车的动力系统价格在2万左右。如果算上1万元的补贴，购置纯电车要比燃油车多3万的成本（多花在电池上）。
这部分费用想要要通过油价来跑回本的话，纯电车按百公里15度的电耗，0．7元每度的电价，每公里开支大约为0．1元钱；油车百公里6升的油耗，按当前8．3元的油价，每公里开支约为0．5块。合算下来，电动车要跑回2万块钱的成本，需要跑7．5万公里。
对于私家车来说，用得多一点3－4年能跑回本，但用得少一点，这个周期可能要拉长至5－7年。如果油价在这个基础上下跌，那回本周期将拖到更长。
除此之外，纯电车还会存在充电排队、保值率低下、电池损耗和换电池等独有问题。虽说有希望会在几年内逐步解决，但消费者完全也可以过几年再来买纯电车。
解决这个问题的根本办法，还是在于让电池的价格降下来，但这几乎不可能。
由于新能源汽车在全球的快速放量，使得锂元素已经成为了石油一般的硬通货。原材料碳酸锂从2019年的不到5万一吨，一路飙升至近60万。在各大机构对锂电池价格的预测中，均显示未来相当长时间内成本难以下降的趋势。
来自电池成本的影响，使得新能源汽车直接用纯电动平台来替代内燃机的速度，会推迟好几年。
对于车企来说，在这段时间内，继续投资内燃机显然是不可能的。那么未来新能源汽车若想要继续提升渗透率，向下攻入主力价格区间，车企就要面对两个问题。第一，车企要在预期盈利的基础上，想办法让汽车降价。第二，尽可能减小2023年新能源乘用车补贴政策退出的影响。
解决问题的答案显而易见，正是混动车。
首先，混动车不需要纯电车一样的大电池，既节省成本，又尽可能减小未来电池价格上行的影响。
例如问界M5的纯电版本和增程版本电池大小分别为80度和40度；比亚迪宋PLUS EV和宋MAX DM－i的电池大小分别为71．7度和18．3度。前者电量相差一倍，后者相差近4倍。
考虑到比亚迪本身就是电池厂优势独特，以问界M5的40度电池差异计算，该车在电池上可以省下约4万块，而替换的增程器的价格可能在1万左右。毕竟这颗发动机来自造东风小康面包车的赛力斯，成本不会太高。
其次，混动车受到新能源车补贴退坡也小。
2023年，新能源汽车补贴政策正式退出。纯电车型退坡幅度为1．26万元，插电式混动车（包含增程车）退坡幅度相对温和，仅为0．48万元。混动车退坡幅度较小，因此成本相对可控，对利润层面的挤压也相对有限。
那么，既然混动车成为新能源汽车当下的妥协选择之后，同属混动的增程车和插混车这两种产品路线，又有什么不同？
