比亚迪vs理想,插混与增程必有一争

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比亚迪vs理想,插混与增程必有一争

从大众变速器厂的关停,到新能源汽车渗透率已达24.7%,近期的种种行业变局,似乎宣告着传统汽车的时代即将走向末期。

然而,纯电车并没有名正言顺地接燃油车的班。如今卖得最好的新能源车,是比亚迪的混动车。来自其他品牌增程车的声音,也闹得沸沸扬扬。

先是理想,增程式车型理想ONE一炮走红。随后是问界、哪吒、岚图、自由家等车厂跟进。纯电车出身的零跑,也表示要扩展增程产品,并且未来新平台开发的所有车型,都会有增程版本。甚至小鹏也被传出了要造增程车的谣言。

此前,长城魏牌CEO李瑞峰斥责增程式汽车是过时的技术。但众多新势力车企为增程车站台,必然符合更深层的逻辑。

要增程,先混动

新能源汽车行业的蓬勃,是政策及其他多方面因素共同作用的结果。在发展之初,造车新势力如雨后春笋般冒出,背靠的是汽车行业产品更迭的逻辑。

由于纯电动汽车的核心部件在于三电系统,直接打破了传统汽车在发动机上的技术壁垒。同时在智能化上,纯电车在设计布局上要更有优势,原本稳固的燃油车汽车电子供应链,也预期会迎来大换血。

为了达成这个目标,造车新势力们在这个阶段的主要动作就是融资(2017-2020年)。资本市场期望新势力可以夺过部分传统车企的饭碗,以一级市场低廉的价格,“赌”到日后可以飞黄腾达的“黑马”。

之后,伴随着造车新势力产品的陆续推出,行业开始进入到第二个阶段。由于新能源汽车产业链尚不完善,产能和规模效益尚未建立。这个时期,造车新势力存活的基本逻辑,是如何出售这些“高溢价”的产品。

大家不约而同地选择主推汽车智能化,以此来拉开与传统汽车在产品上的差异。

不过,在自动驾驶发展尚且缓慢的今天,汽车智能化很容易被复制。辅助驾驶解决方案、车载AI助理、智能中控等都可以不必自研,依靠第三方即可实现,更多的屏幕、更多传感器也催生了“堆料内卷”。

受堆料影响,这些车型的价格主要集结在30万及以上的价格区间,属于豪华车的范畴,销量占总新能源销量的占比很低(插混16.6%、纯电4.1%)。

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如今,新能源汽车行业即将迈入第三个阶段。在上个阶段中,由于智能化的内卷导致汽车售价较高,产品受众天花板较低。而当前我国汽车市场消费的主要价格区间在5-20万元内,5-10万占比25.0%,10-15万占比25.7%,15-20万占比19.6%(2022年数据)。

产品定价匹配主流购买力,是即将主导第三阶段的竞争逻辑。由于5-10万价格区间的汽车产品本身带电量小,作为乘用车的用途较为有限,产品盈利逻辑以双积分为主。未来新能源汽车的主要战场,可以被认定为10-20万元区间,其中10-15万是销量占比最大的部分。

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但事实上,在10-15万的价格区间内,纯电动汽车的性价比还不够高。

纯电车和燃油车的成本差异主要来自动力系统。按照单车带电量60度来计算,纯电车的电池购置成本在6万元左右,而同级别燃油车的动力系统价格在2万左右。如果算上1万元的补贴,购置纯电车要比燃油车多3万的成本(多花在电池上)。

这部分费用想要要通过油价来跑回本的话,纯电车按百公里15度的电耗,0.7元每度的电价,每公里开支大约为0.1元钱;油车百公里6升的油耗,按当前8.3元的油价,每公里开支约为0.5块。合算下来,电动车要跑回2万块钱的成本,需要跑7.5万公里。

对于私家车来说,用得多一点3-4年能跑回本,但用得少一点,这个周期可能要拉长至5-7年。如果油价在这个基础上下跌,那回本周期将拖到更长。

除此之外,纯电车还会存在充电排队、保值率低下、电池损耗和换电池等独有问题。虽说有希望会在几年内逐步解决,但消费者完全也可以过几年再来买纯电车。

解决这个问题的根本办法,还是在于让电池的价格降下来,但这几乎不可能。

由于新能源汽车在全球的快速放量,使得锂元素已经成为了石油一般的硬通货。原材料碳酸锂从2019年的不到5万一吨,一路飙升至近60万。在各大机构对锂电池价格的预测中,均显示未来相当长时间内成本难以下降的趋势。

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来自电池成本的影响,使得新能源汽车直接用纯电动平台来替代内燃机的速度,会推迟好几年。

对于车企来说,在这段时间内,继续投资内燃机显然是不可能的。那么未来新能源汽车若想要继续提升渗透率,向下攻入主力价格区间,车企就要面对两个问题。第一,车企要在预期盈利的基础上,想办法让汽车降价。第二,尽可能减小2023年新能源乘用车补贴政策退出的影响。

解决问题的答案显而易见,正是混动车。

首先,混动车不需要纯电车一样的大电池,既节省成本,又尽可能减小未来电池价格上行的影响。

例如问界M5的纯电版本和增程版本电池大小分别为80度和40度;比亚迪宋PLUS EV和宋MAX DM-i的电池大小分别为71.7度和18.3度。前者电量相差一倍,后者相差近4倍。

考虑到比亚迪本身就是电池厂优势独特,以问界M5的40度电池差异计算,该车在电池上可以省下约4万块,而替换的增程器的价格可能在1万左右。毕竟这颗发动机来自造东风小康面包车的赛力斯,成本不会太高。

其次,混动车受到新能源车补贴退坡也小。

2023年,新能源汽车补贴政策正式退出。纯电车型退坡幅度为1.26万元,插电式混动车(包含增程车)退坡幅度相对温和,仅为0.48万元。混动车退坡幅度较小,因此成本相对可控,对利润层面的挤压也相对有限。

比亚迪vs理想,插混与增程必有一争

那么,既然混动车成为新能源汽车当下的妥协选择之后,同属混动的增程车和插混车这两种产品路线,又有什么不同?

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