增程VS插混,低维打高维?
能烧油,也能烧电,这是消费者对增程车和插混车(这里主要指比亚迪dmi、长城dht等)的第一印象。
增程式汽车(RXBEV)的直接动力来源只有电池,发动机可以想象是一个烧汽油的发电机。
当电池电量充足的时候,发动机不工作,电池单独提供动力。这时候增程式汽车的动力供应模式,与纯电车无异;当汽车行驶途中电量不够了,发动机开始发电,汽车边跑边充电,以此来达到提高续航的效果;当电池彻底没电的时候,纯靠烧油发电也可以,不过油耗就会一下子飙得飞起。
插混车(PHEV)的动力来源,是发动机和电动机的配合。
今天新能源领域提到的插混车,一般是指混连式混合动力汽车。汽车发动机不仅可以单一依靠发动机或电池驱动,还可以发动机和电动机一起提供动力的同时,发动机给电池充电。
从动力配合的原理图中,可以看出两种车表面上都是发动机和电池的配合,但在设计思路上是大相径庭的。
插混车的设计,是对传统燃油车的极致改造,是电力在整车驱动中占比越来越大的结果。
起初是在汽车上使用电力参与启停功能(如奔驰S400),后来是辅助发动机驱动(如君悦),再后来允许汽车可以在纯电模式下行驶(如凯美瑞、卡罗拉等)。
在这个时期,电池的引入,核心是为了实现省油的目的。但无论如何省油,油价依然远高于电价。插混车于是便引入更大的电池,用于满足越来越大的纯电里程行驶的愿望。
而增程车的设计思路直接是以纯电车为基础,在车上额外装了一个发电机(增程器),用来解决电力不足的问题。
增程器的存在,使得增程车不用考虑电机和发动机相互配合的问题。不需要类似丰田THS、比亚迪DM-i等技术手段,也不需要传动轴、变速器等配件。
综合对比,增程车相比插混车的零件更少,技术难度更低。
反映在车企的选择上,少用零件代表着更好的成本控制。例如理想的毛利表现,是新势力几家中最好的,毛利率为22.09%。与同样做高价车的蔚来相比,高出近一倍;比传统汽车成本控制最好的丰田,也要高出6.2个点。
更低的技术门槛,允许车企不再需要大量的技术积累就能量产汽车。例如赛力斯和华为的签约合作在2019年,2021年底便推出了问界m5。
这意味着,3年时间就能从0到1研发一款增程式汽车。而比亚迪的DM-i从2008年推出第一代,到2021年推出第四代,整整迭代了13年。
市场这边,理想ONE和问界的销量,证明了消费者对增程式汽车同样买单。增程式与插混相比,科技含量更低。传统燃油车的混动路线,花了十几年打造的技术护城河,正在被研发3年就获得市场认可的产品路线挑战。
当前,在主力价格区间里,插混车由比亚迪一家独大。特别是在10-20万的价格带内,除了比亚迪之外,其他产品难以形成实质上的产品力竞争。
但未来随着增程式汽车价格逐渐下探,比如新推出的长安深蓝SL03增程式版本16.89万(纯电版18.39万起),直到能够与插混车在同一个价位空间角力,这个聚焦战场就出现了。
不过放眼长远,混动的过渡方案终究有着时效性。靠混动打入市场的窗口期,会随着电池价格回落和电力基建的开展终会关闭。
此外,增程式汽车的赛道也逐渐变得拥挤。例如小康股份借助华为,更名为赛力斯完成了“转生”;长安深蓝SL03的推出,代表着混动技术积累薄弱的传统车企,也在盘算着通过增程式汽车加入到这场战斗。
随着传统车厂进一步扩展产品序列,新老势力在真正意义上开始短兵相接。
对于拥有混动技术的车企来说,诚然增程式的选择可以获得更多,但继续加注自家混动技术(长城DHT、比亚迪DM-i等),可以进一步强化品牌价值。按照价位区间推出产品,做好成本控制,这是它们在这场战斗中的任务。
而对于没有混动技术的车企和新势力来说,要面对的首要问题就是盈利。
毕竟当增程车过度结束之后,还要有充足的力量投入纯电车,利润表现是业务可持续性的根本。
做得好的像理想汽车,其毛利率从2019年的-0.03%一路提升至2022年H1的22.09%。反观赛力斯,其在2021年底发布问界M5之后,其毛利率从2021年报的3.77%到2022年Q3,仅提升了6.03个点;销售净利率与2021年Q3相比还下降了1.78个点,属于典型的增收不增利。
在这场阶段性战争中,如果造车新势力选择加入增程车来参与,其压力相较有技术的传统车企更大。
与国内其他车企相比,比亚迪产品销售放量,全年销量有望达到197万辆,处于高枕无忧的位置;吉利和长城虽然新能源汽车的销量不大,但依靠庞大的燃油车市场,也可以慢慢思考如何博弈。
而新势力车企一旦参与博弈,这个市场的特性是强调极致性价比,不会存在理想L9、问界M7这样的豪华级汽车所具有的丰厚利润空间。盲目进入投下资金,但却迟迟没能产品放量,形成规模效益的话,无异于自寻死路。
如此看来,增程车的梦想固然美好,但做出选择,背后暗含着新势力车企背水一战的觉悟。
写在最后
造车是个有钱人才能烧得起的游戏。
新势力的佼佼者早已通过上市的方式,做好了打长期战斗的准备。但烧再多的钱,也改变不了其本质上是买方市场的事实,不能在合适的时间推出取悦消费者的产品,那等来的自然是毁灭。
以史为鉴,可以知兴替。
1992年,华晨汽车获得7200万美元的融资在美国上市,是国内第一家海外上市公司,可以说是当时中国汽车业几乎顶尖的存在。然而之后,华晨大量研发烧钱却没有实际的产出,推出的华颂品牌草草退市。
再加上自2006年开始,华晨几乎都是进行购买技术造车,缺少自主研发的能力。身处国产汽车崛起的浪潮下,却只能用他人淘汰的技术来拼凑汽车,自然就跟不上市场的节奏。
同样,以前市场上能见到各种汽车品牌:奥拓、黄海、欧朗、力帆、野马、海马、斯柯达、铃木,这些在10多年前几乎是满大街跑的车型产品,如今也销声匿迹了。
拉长视野看待行业的发展,汽车行业的每一次变革其实就像是吃饭喝水一样日常频繁。每一次都有新品牌上位,每一次也都有老品牌的暗淡和初创者的难产。
今天新能源汽车市场出现的角逐,同样暗示着新一轮的“大逃杀”。如果说传统车企当前还能靠家底“苟”一阵,那么理想、零跑、哪吒、自由家、蔚来、小鹏、威马们,哪个又能安然度过这波大浪淘沙?
原文标题 : 比亚迪vs理想,插混与增程必有一争