疫情中,销量增速跑赢全球?中国车市究竟惨不惨

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感觉里,今年的车市很惨,但从巨头车企身上和市场预计总销量来看,却没什么下跌。这种反差,来自于哪儿?

“2022年,过的真是比其他年份感觉都更快,居家办公几个月,一出门忽然发现该规划明年了。”就在眼前二十条政策开始实际落地之下,饭桌上一个老板的这句话,就是全桌人的共鸣。

前11个月结束,中国汽车市场今年十分复杂,悲喜交加。喜的是,今年后半年的回升程度不错,且比亚迪的跳跃式发展让人看到了前景,同时中国也悄悄的成为了全球第二大汽车出口国(今年前8个月突破30万台,超过德国,仅次于日本)。而悲的是,汽车行业在发生大转型,众多车企的前路叵测,很多车企可能会在你我的生活中慢慢退出,而那则是你我的青春。据统计,自2019年开始,中国拥有乘用车生产资质的企业从原本的90余家到如今的60余家,同时这之中还有部分的僵尸车企(力帆、众泰等)。另外,经历了疫情3年之后,很多人对于未来的预期也在不断变换,未来究竟怎样,无人得知,令人焦虑。

所以,关于中国车市如今的整体表现究竟如何,值得深究。汽车作为工业的最大集成者,也作为大宗消费品的核心类别,它即是能明显提升人类生活品质的关键项,也更是未来经济的风向标。

全球汽车销量下滑2%,中国大概率能实现持平

前半年,因为疫情原因,中国车市的走势是不断向下,而之中有着何小鹏、余承东等在社交媒体上表示“中国汽车行业可能面临停摆”,局面有所改变。紧跟着经济会议召开,国家购置税减半政策开始实施,从6月开始,汽车销量大幅提升。但,随着疫情进一步的突发,今年的金九银十成色不足,同时对数据进行进一步的汇总,今年的汽车销量的下滑表现比较明显。

目前,11月销量尚未出炉,但从关键机构的相关信息里,我们能基本推测出端倪。12月1日,乘联会秘书长崔东树发文,10月中国汽车占全球份额37%,1-10月中国汽车占全球份额33%。而全球1-10月的销量数字为6591万台,以此进行折算,1-10月的中国汽车销量数字约为2175万台左右,平均每月220万台左右。而尚未公布的11月,以及正在进行的12月,2个月能带来的销量数字,按照往年的高位来计算,2个月的表现至多应在500万台左右。所以结合之下,中国汽车销量数字应为2600万-2700万台之间。而2021年时,中国汽车的相关数据为2627.5万台。所以,基本上是实现持平。

那靠着后半年的快速发力,中国相对全球基本上是来了一场大逆转,全球1-10月销量同比下滑了2%。

车企销量、财报背后,普通人看不出来的故事

而继续细分到各大车企的表现来看,普通人的观感应该是“比亚迪卖的好、特斯拉卖和中国新势力卖得好,大众丰田等等相对一般”。观感上基本如此,但也只是基础认知,经不起太深度的推敲。

目前的格局是,市场里几乎没有一招鲜。主打智能驾驶的科技类企业,在不久前被资本市场看衰,包括蔚小理、特斯拉的股价都在大幅度下降,同时零跑在港股上市之后,始终处于破发。被五菱带起的微小型纯电动代步车市场也是一样,单车的利润相对微薄,一旦政策有些微变动或者供应链有细小变化,其可持续性存疑,据报道五菱宏光MINIEV的单车利润约为500元左右,同时这还是行业佼佼者。

正在被逐步替换的传统燃油车整体下行趋势明显,在中国汽车流通协会的数据中,1-10月燃油车销量有同比15%的下降,而随着新能源汽车的渗透率进一步升高,燃油车销量显然还会继续下降。被比亚迪DM-i所带动的PHEV市场也绝非蓝海,比亚迪在三电自研资产领域已有近10年时间,其他车企的入局,在规模化降成本领域遭遇挑战,从财报中能够看出,比亚迪的盈利能力距离传统燃油车还相差很远。1-9月财报中,比亚迪总营收2676.88亿元,利润为93.11亿元,销量117.53万辆。作为对比,长城汽车1-9月营收994.8亿元,但利润为81.49亿元,能让人很明显看出之中的反差。

所以,手握绝对优势的车企,实际上并不多,除了新能源领域快速崛起的几个巨头之外,其他的话语权还是握在传统巨头手中,如大家熟悉的大众、丰田、本田、日产、宝马、奔驰、吉利、长安、长城等。

另外,对传统巨头进一步挖掘还能看到,话语权更多握在大型集团手中,且呈现出十分明显的“南强北弱”格局。市场中共有60余家有资质的车企,实际上在市场中常见的为50余家,但今年1-10月,排行前10位的车企总销量为1898.3万辆,占据总销量的86.4%。换言之,其他的车企在前10个月里,只卖出了299万辆新车,平均每月只有29.9万辆。

南强北弱的局面,从企业的销量目标完成率里可见一斑。有机构已对各大中国汽车集团的销量目标完成度进行了分析,截止10月底,比亚迪已完成150万辆目标超93%,超出预期板上钉钉;有着丰田、本田、传祺、埃安的广汽集团其次,完成度为84.8%,全年完成243万辆也基本上是板上钉钉;其余大型集团都处于80%以内,一汽、上汽、长安、北汽超过70%,而吉利、奇瑞、长城则均低于70%。

而新势力的表现,也并不如营销领域里的频频发声那么亮眼。同样从企业在2021年年末、2022年年初所制定的销量目标来看,很多企业的实际动作明显低于预期。

蔚来的目标为15万辆,11月销量创下新高为14178辆,1-11月共交付10.67万辆,完成既定目标有难度,不过整体增长趋势尚可;

小鹏的目标为25万辆,1-11月销量10.95万辆,在拿下了上半年新势力销量冠军且优势明显之后,后半年乏力,不过在销量不如意的情况下,在何小鹏完成企业内部体系改革后,财报发布,股价有明显上涨,资本市场对其预期变强;

理想的目标为20万辆,11月也创下了15034辆的单月纪录,但很明显的是,它今年的销量目标无法实现,1-11月的累计销量为11.2万辆。在营销领域,理想的亮点颇多,但实际上回归到真实市场数据上,其实与风头并不能有效匹配;

哪吒的目标为15万辆,当前完成了14.42万辆,那么从数据上看,其完成目标基本上是板上钉钉的事儿。但是,也就在近期,有媒体使用交强险上线量与哪吒汽车销量进行对照,哪吒汽车陷入“销量注水”事件;

零跑的目标为12万辆,目前完成10.26万辆,有望完成年度目标,但值得注意的是,目前零跑的整体销量质量有所下降。之前,其销量构成是,超过10万元售价的零跑C11与10万元内的零跑T03基本55开,不过如今销量主要占比由相对更便宜的零跑T03所撑起;

极氪的目标为7万辆,当前已完成66611辆,12月销量只要超过3500台,就能完成任务;

问界的目标为30万辆,当前完成66037辆,距离此前余承东所说的30万辆,已经没有任何希望。

而在营销领域,各大新势力们常以月销破万/破2万作为核心话术进行铺开,如今再来看实际的表现,反差有、落差也有。另外,在新势力版块接下来还要面对另一个话题,从0到年销10万辆,轨迹已经被蔚小理们趟出来了,值得参考与学习。但,从10万到20万的跨越,目前的市场摸索还偏空白,这并非是如何卖好几辆车的话题,而是企业的系统改造工程。生产端要面临成本下探、避免被卡脖子,销售端要面临激烈的市场挑战,而企业思维端则要拥有自己的不太可能被替代的独立性,一旦陷入混战,会让消费者的认知产生偏差,最终导致市场份额被分化。

比如,近几年,越来越多车企开始以智能驾驶为消费者认知突破口,特斯拉、小鹏、蔚来、理想等企业,也成为之中的佼佼者。但,目前的玻璃天花板是无法被打破的,国家层面的法规、政策没有进一步落地,车企们就只能在L2.99999不断内卷,最终给到消费者的感官其实是,“各家有差异、但没差那么多”。

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