关键词三：“出海潮”
凭借着突出的产品力和高性价比的“金字招牌”，中国品牌汽车不仅在本土市场受欢迎，也开始赢得国外消费者的芳心，当前日益增长的汽车出口量即是最好的佐证。根据海关总署公布的最新数据显示，2022年1－11月中国汽车出口量已经达到了298．4万辆，同比增加54．9％，占据全球第二。11月、12月继续维持高位走势，全年出口量有望突破300万辆大关，同比增长51．9％。
在汽车出口方面我们也发现新能源汽车正在成为中国汽车出口的核心增长点，2020年新能源车出口22．4万辆，表现突出；2021年新能源车出口31万辆，继续走强；2022年累计出口新能源车100万辆，发力的势头逐年增强。
目前国内各大车企都在竞相布局海外高端市场。上汽MG品牌在欧洲已有不错的销量表现，比亚迪、蔚来、长城等车企也开始进军欧洲市场。除了单向出口卖车之外，中国车企也开始在海外建设工厂、输出技术，扶持当地产业链。可以说全面打开海外市场，就是将蛋糕不断做大，这也有利于车企扩大产能、降低成本，提高销量，赢得更多的利润。
所以，我国汽车出口做大做强后，受益最大的就是自主品牌汽车，随着汽车出口数量的不断增多，自主品牌的销量也会水涨船高。到2023年我国汽车的出口总量有望再上新台阶，中国汽车出口也步入全新的征程。
关键词四：“退市”
在2022年即将结束时，再来回看一整年的汽车发展，我们会发现退市的品牌已经不在少数，而这已经不仅限于自主品牌，甚至豪华品牌也同样顶不住。其中有部分三四线合资品牌因为转型不力，率先就扛不住市场的冲击。
在今年退市的品牌中，首先出现的是二线豪华品牌讴歌。今年4月8日，该车企宣布2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品。这也意味着，2023年起Acura（讴歌）将正式退出中国市场。讴歌的失利主要体现在大排量车型不能迎合市场发展的需要，其次就是在华的定位及营销战略不太精准，又缺少了合理的产品规划，最终只能退出中国市场。
紧随其后的宝沃汽车和广汽菲克也是前后走向了“终局”。10月31日，Stellantis集团官网发布公告称，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，授权广汽菲克在亏损的情况下申请破产。11月29日，北京宝沃汽车股份有限公司被北京市第一中级人民法院裁定破产。比较讽刺的一点是，这距离宝沃“复活”也才过去了8年时光。而造车新势力品牌自游家也在近日对外宣布首款车型无法交付，从全面推出到结束仅仅只有2个月时间而已。
在汽车产业发生大变革的当下，汽车市场也进入到大洗牌时期，并出现了 ＂ 强者恒强，弱者恒弱 ＂ 的局面，那些转型缓慢的车企首当其冲地感受到市场的“寒意”。除了上面退市的几家车企，行业中也有一些车企在苦苦挣扎，随着新能源汽车发展脚步的加快，他们的生存空间将被进一步压缩，是否还能从 ＂ 泥潭 ＂ 中走出来，俨然成为不得不深思的问题。
关键词五：“补贴离场”
为了推动新能源汽车的迅速发展，我国在2009年发布了新能源汽车补贴政策，原定在2020年退出的补贴政策，后因疫情影响，被一再延期。不过到2022年12月31日，新能源汽车购置补贴将结束其13年的使命。
在2009年补贴政策出台初期，国内新能源车市场仅万辆规模，2022年前11个月，已经达到606．7万辆，13年间增长态势异常迅猛。中国不仅成为全球最大的新能源车市场，市场份额占全球一半左右，还诞生了全球新能源车产销量最高的车企。从2020年起，新能源车补贴开始梯度退坡，每年以10％、20％、30％的比例下调额度，最终在2022年12月31日彻底终止。
随着国内新能源汽车逐渐走向自主发展道路，无需通过补贴方式来维持，中国的新能源汽车产业也正式由政策引导走向市场引导。就像美国之前加收进口关税，来保护本土企业不受市场冲击，但是在政策营造的“温床”下，企业也会失去竞争力，在全球化浪潮的持续推动下最终会失去更大的市场。因此，只有丢开补贴这根“拐杖”，新能源车企才能真正走向成熟，也能在国际化市场的舞台上施展拳脚。
写在最后：
2022年的进度条已临近尾声，我们用五个关键词简单扼要地回顾了今年车市的一些情况。今年的整体局势还是比较的艰难，波折不断，但是还是要保持好心态，市场总是危机与机遇并存，考验的是各家车企的应变能力和发展策略。但我们坚信一切不顺终将过去，期待2023年车市持续向好，车企的发展都能越来越顺。
原文标题 : 穿越荆棘森林找寻希望海洋 盘点2022年车市“关键词”
