2022汽车销量不会零增长，甚至会超过2021年？但买车的欲望变低，这种情绪是否会延续下去。
11月的中国汽车销量出炉，至少从大数字上看，终于可以不用担心今年会负增长了。那，乐观的情绪就会传递下去，传递给消费者让他们有购／换车欲，传递给车企，传递给汽车的整个供应链，包括玻璃、橡胶、钢铁、芯片等等。
还是那句话，对于每一个工业国来说，汽车这个工业集成的顶级明珠，是不能、也不敢倒下去的。
所以，看看中汽协的最新数据，11月汽车产销分别为238．6万辆和232．8万辆，环比分别下降8．2％和7．1％，同比均下降7．9％。1－11月，汽车产销为2462．8万辆和2430．2万辆，同比分别增长6．1％和3．3％。
那么，以这份数据进行表层的分析，结论很清晰。12月的销量基本都会超过11月，那今年全年产销完成2700万辆问题不大，比起2021年的2627．5万辆，要更高。
稍微深入挖掘一下的话，目前1－11月的乘用车销量约为1900万辆左右，那基本上也能实现持平甚至微超2021年的2148．2万辆。前半年因为疫情原因减少的100万销量，通过6月发布的购置税减半，成功抢回来了120万台的增量。不过，政策的效力其实在慢慢变淡，中国车市的1－11月增速，比1－10月有明显的下降，较1－10月分别收窄1．8和1．3个百分点。
销量增速下滑正常，无欲望买／换车的情绪是真
销量增速有所下滑，其实问题不大，因为往年的11－12月，会因为即将年终，车企／4S店会进行冲量，以便实现自己的销量目标、返点目标等。而今年的节奏是不同的，6月的购置税减半政策，直接将消费欲望调动到了全年中段。所以，11月的销量增速放缓其实正常，12月大概率还会回升。根据我们目前对很多4S店的客流关注，随着新十条的发布，以及为了完成全年任务等需求，整体的成交表现是向好的。
不过，中长期来看，消费欲望的变化，还是会不断波动很久。为此，我们专门汇总了一些全国4S店销售人员给到我们的反馈，主要集中在以下几个方面：
1．因为经济方面的原因，很多意向客取消了自己的购车计划，整体约占手中订单量30％的比例，数字上来看不算夸张，但这直接关于销售个人的单月收入，所以从一线反馈来看，整体比较惨烈；
2．较高价位的车型，所受的影响不是太大，30万元以上和以下会比较明显的出现一个小的分水岭，30万元以下的购车欲望降低的比较大，30万元以上反之。不过，这之中的客户群体区别也很明确，原本30万元以上预算购车，自己做生意的人，退单较高，而给孩子买车、已接近退休的人群，消费欲变化并不大。
以理想汽车为例，它的用户群体里有着很多的公务员家庭用户，在当下的购车欲望变化不大，而小企业主们，则大多换了心态；
3．在近几年市场中销量比较稳定的主流品牌，影响较小，而1年左右快速蹿红的品牌，影响较大。
以上的种种一线观点，在乘联会所发布的11月数据中，体现的十分明显。据乘联会统计，11月燃油车零售量推广下降近30％，11月乘用车市场零售量降至164．9万辆，同比下降9．2％，环比下降10．5％。
各大细分市场中，豪华品牌零售量24万辆，同比增长13％，环比增长15％，还是能保持增长的。中国自主品牌零售量87万辆，同比增长5％，环比下降7％。承压的重灾区，其实在合资市场，主流品牌的零售量不到55万辆，同比下降超过30％，环比下降超过20％。
很显然，经历了近3年的疫情，如今开始有序放开之后，大多数人对大宗消费的态度是“求稳”，人之常情，很容易理解。
燃油车今年的整体场景是惨字当头，而新能源领域也不至于乐观，只是相对燃油车略好，因为是如今的发展趋势，使用起来成本也明显更低。
消费欲回归，要看合资品牌的回暖？
基于上述现状，其实能比较清晰的得到一个新结论，整个汽车市场的消费信心回暖，消费欲快速崛起，合资品牌在之中的兴衰，会有很大影响。
合资品牌如能快速回暖，一定程度上将为消费信心的回归注入深层活力。
不过，冲突点也正在于此，相比豪华品牌、中国自主品牌比较稳定的发挥，合资品牌的发展模式与当下的市场环境愈发显得脱节。这种脱节，分别关于执行力、利润分配、造车理念三个比较大的角度。
执行力和利润分配两点，很好理解。合资企业为中外双方合营，中方多为国企，外资的目的也很明确，既要保障市场占有率，也要保障自身既定的利润目标。因此，像是中国自主品牌的很多市场行为，在合资品牌中阻力很大。如，舍弃相对较大部分的利润，去刺激销量、保障市场占有率，是比亚迪、长城、吉利等车企们可以做到的，而在合资品牌中，要保障双方利润，这点很难。
另外，还关于造车理念。尽管近几年很多车企都在加大中国市场的研发权重，比如一些专供中国市场的车型推出，不过整体造车理念仍然是，从国外研发中心引入技术为主。少数车企在开发过程中，关键技术的进展是引入中国团队的，不过更多的匹配，在于外观、配置选择（中国团队来推测中国车主的配置喜好，并在新车落地过程中进行匹配）等门类。
所以，对于合资品牌来说，其实解决方案很明显，就是以中国市场为落点，来调整自己的研发、造车逻辑与节奏。好消息是，很多车企都在如今开始选择这样做，不过挑战也是，中国品牌已经把相关的内卷拉到了一个新高度。
一些主流品牌的主流车型，基本上做到了1－1．5年就进行大改款，甚至是3年左右完成换代。这远比合资品牌们常规的5－7年，要快很多。对全世界的消费者来说，买新不买旧其实都算是一条通用规则，同样的价格，显然更愿意买配置、设计等领域，更高、更多的新产品。
