作者｜鹿尧
编辑｜桑明强
几个月前，美团联合创始人王慧文在即刻上发了段感想：“科技发展曲线不仅有互联网和智能手机，还有电动车，第一辆电动车产生于19世纪，之后100多年都是汽油车主导世界。”评论区里有人说曾有一场实验室大火，毁掉了福特与爱迪生的电车心血，随后历史转了个弯，电动车被燃油车全面取代。
然而，历史的转变不会这样武断，实际发展的过程中，城市道路的发展、石油供应变动、政策推动等因素，用电还是用油，中间又是几段潮起潮落。
比如上世纪七十年代的石油危机，通用、福特等厂商都开发了电动汽车；十几年后爆发经济危机，为了应对丰田本田等进口车的冲击，美国政府推出零排放汽车方案。不过无论是早期通用的EV－1，还是丰田的RAV4 EV，是限制租赁还是开放销售，电动车厂始终难以盈利。
在很多人的印象里，直到装载锂电池的特斯拉出现，才称得上是真正意义的电车革命。但在此之前，铅酸蓄电池让第一辆电动车比汽油车早了十几年，等到19世纪末，电动车与燃油车甚至一度并驾齐驱。所以，如果从汽车本身来看，电池容量和高昂造价才是限制电动车发展的最主要问题。
2010年，特斯拉在纳斯达克上市，融资额达2．26亿美元。
之后一周内，特斯拉股价飙升40％，市值一度高达100亿美元，甚至超过了老牌汽车公司菲亚特和三菱。把时钟往后拨到2014年，那一年，马斯克在特斯拉官网发布了那篇著名的《All Our Patent Are Belong To You》，他说“昨天，在我们总部的大堂里有一面专利墙，但如今情况变了，为了推进电动车技术的发展，我们推倒了这堵墙。”
一个月后，乐视汽车成立，之后蔚来、小鹏、理想作为新势力接连冒出。成立之初，李斌说蔚来要在2030年跻身世界前五，成为一家全球化的智能电动汽车公司；李想则在内部信中扬言，他的目标是在2025年达到国内市场份额第一，跻身世界前三甲；比起前两位，何小鹏更加直接，产品策略导向上几乎对标特斯拉。
根据早前中国电动汽车百人会发布的报告，未来汽车将复刻手机的智能演进路径，从产业的发展规律来看，例如手机在没有完全智能化之前，诺基亚存活了近50年，但苹果一旦出现，几乎只用5年就颠覆、瓦解了旧格局。
言下之意，这种因技术升级带来底层逻辑改变，将会在产业链上掀起极其惨烈的纷争。
所以2020－2021年这两年里，新能源汽车的秘密越来越少，不止有蔚小理，在各路新老玩家齐聚的赛道上，从产品性能、智能化配置，到车企打造的各类场景，围绕车的是一场全方位厮杀。面临掉队质疑，威马创始人沈晖当时给出的回应是“新能源是一个长期赛道，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道”。
去年9月，中国新能源车渗透率突破30％，市场整体增速下降的同时，各家车企仍然制定着相当激进的目标。现如今，他们又重新站在一个新起跑线上，新能源车渗透率增加的同时，玩家也变多了，退坡、加价、降价、消费低迷、组织动乱，让原本就水深火热的行业，按下了加速键。
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为什么是智能汽车？
对于这个问题，何小鹏曾坦言，自从体验了特斯拉的电动汽车后，直觉告诉他，汽车要产生新的变革。“大家受到智能手机的冲击蛮大的，都认为苹果跟诺基亚的事情会在汽车领域重演。”
在那之前，2010年特斯拉上市，宝马开始研发纯电动汽车，国内也发布了新能源车的推广方案。有分析师认为，短期内，中国车厂在内燃机技术上很难赶超国外，随着电池、电机、控制器技术自主可控的不断提升，稍微有商业嗅觉的人都知道，想要崛起，就得靠新能源汽车这个弯道。
2017年，何小鹏空降到小鹏汽车担任董事长，重新规划了公司的第一款量产车G3 Beta版；与此同时，蔚来的首款车ES8亮相上海车展，李斌站在台上，从车身到车机，把对这辆7座纯电动SUV所有的市场信心，都融进了自己的语言和肢体表达里。
按照行业里的造车规律，一款已经面世的车要全新换代，从研发、实验再到上市，起码要5年时间。蔚来汽车从无到有用了3年；在何小鹏加入的1年后，对标特斯拉 Model 3的G3也顺利进入市场，补贴后价格13．58－16．58万元，这也是小鹏卖得最好的一款。
新势力玩家攫取成果速度更快，但潮水的声音却向两边倒去。
在小鹏的股东名单里，除了阿里和IDG，小米、春华资本、富士康等也都名列在内，蔚来的身后有百度、京东、淡马锡、红杉等投资巨头，理想的投资方包括了王兴的龙珠、字节跳动、源码等玩家。新能源汽车这个赛道火热，各路资本都想从中分一杯羹。
但也有不少人保持怀疑。
虽然互联网大行其道，但作为大宗商品的汽车，无法轻易改变自己特殊的技术属性，在发动机、变速器、前后桥和车架等研发生产上，各国都有严格规定，比如ES8产自江淮汽车，但无论是纯电动，还是中高级车市场，江淮自己都还在折腾。
事实上，蔚小理都是代工起步，他们分别找到江淮、海马和力帆，三家都不是主流车企，没有品牌背书的价值。不过蔚来、小鹏凑出一辆整车的周期比理想短得多，从2016年常州建分厂，到两年后收购力帆拿到生产资质，理想首款车型理想ONE，等到2018年末才正式量产。
据东吴证券研究，芯片方面，蔚小理都采用英伟达解决方案；传感器的毫米波雷达、制动等零部件主要是博世的产品；电池与宁德时代合作，座舱用高通芯片。一辆整车的诞生过程，蔚小理扮演的角色是设计研发，采购关键部件，然后再找工厂进行组装生产。
如果从盈利的角度来看，造车其实是个摊利很薄的行业，相比比亚迪拥有全套的整车制造产业链，蔚小理的堆料造车模式，零部件自主程度低，成本不占优势；另一方面，既然是代工，也就意味着它们在下游供应链上不具备绝对的话语权。
蔚来向江淮支付费用统计 图源国信证劵
据经纬中国合伙人万浩基说，感觉小鹏做了一款“可以开的智能手机”，这句话也透露了当时的无奈：基础制造层面不靠谱，才把移动KTV、远程控制等不成熟的功能做营销噱头，甚至诞生了何小鹏“汽车运营是核心，制造不重要”这样的笑话。
与此同时，自Model 3宣布量产以来，也开始深陷“产能危机”，当时的特斯拉每周甚至要花费1亿美元来推动产能爬坡，通用汽车前CEO甚至断言特斯拉即将倒闭，彼时仅过了第一季度，后者就亏掉了7亿美元。
虽然后来特斯拉依仗雄厚的资金，熬过了量产难题。但其它玩家还是没能躲过资本缺失的阴影，即使是被亚马逊寄予厚望的Rivian，也只能用更廉价生产的途径来实现规模化；强如大众这样的传统汽车厂商，也得用上3－5年，才勉强在电动车的成本与利润上和特斯拉持平，更不必说起步更晚的造车新秀们。
发布G3的第二天，何小鹏就在群访里承认，公司现在满足不了大规模交付。
同样的，整个2019年，经历了ES8自燃、电池召回、股价暴跌、大幅裁员、4年巨亏数百亿等打击后，蔚来全年净亏损飙升至113亿元，四季度虽然销量创历史新高，但毛利率仍是负数－8．9％，现金余额环比折半，仅剩10亿左右。融不到钱，那一年，李斌成了“年度最惨创业者”。
相对安稳的理想耗资6．5亿元购买力帆汽车的股权，但被遗留的债务问题所累，接连几次被列为执行人，主打的“增程式”并不被业内看好，性能宣传上也没能翻起多大风浪。加上补贴门槛的提高，让原本就不富裕的家底更加雪上加霜。
