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缺一个零件，都没法生产
摆在这些造车新势力面前的，其实是个很长期的问题。
当《晚点Auto》问及这场风暴，李斌用了“完美”这个词形容，他说：所有预期中、预期外的事情全都发生了，没有一件没发生。外部行业的竞争、资本市场的变化，内部的电池、ES8早期的产能问题等，确实都在同一个时间点暴露了。
然而，2019年的资金链危机后，紧接着是疫情对供应链的冲击，上游扩产不足，全球汽车产业链缺芯，产能问题难以缓解；碳酸锂原材料成本上涨，有媒体透露，一辆车的平均成本要增加3、4万人民币，如果反映到售价层面，必须涨4、5万才能达到和去年同期的毛利水平。
但问题是，国内的消费场虽然对降价心存芥蒂，但更不乐意接受涨价。
李斌说，一辆车缺一个零件都不能生产。
在环环相扣的汽车行业里，就像前面说的那样，大部分的组装车企靠堆料，自由度很低，只掌握发动机、变速箱等核心配件的设计、生产，顶多加上最后的汽车组装环节，但像底盘这样的黑盒方案，即便堆满了全套高端硬件，也不一定能组合出一辆能与豪华配置单相符的好车。
前有特斯拉自主研发智能驾驶和座舱的软硬件，做到了整车OTA的快速迭代，自研的自动驾驶芯片也量产落地，算力达到144TOPS，是英伟达Xavier的近5倍，这也让特斯拉在技术和成本控制上，再次领先行业。
后来有新造车技术高管表示，“特斯拉已经跑出来了，大家抄作业就行。”
2020年，蔚来起死回生，股价从逼近退市红线，暴涨至28美元左右，成为国内仅次于比亚迪的第二大车企。蔚小理效仿特斯拉，纷纷展开对座舱和智能驾驶的自主研发。其中，小鹏最先搭建了中外研发团队，理想在IPO后，也开始招募人才，研发智能驾驶；蔚来除了智能驾驶的感知环节，对规划、控制算法、电池也展开自研。
芯片方面，对于这一需要大量资源和资金投入的硬件，李斌想两条腿走路，先采用供应商方案实现车型量产，但也建设自己的能力，同时蔚来采用高通的芯片方案。理想则表示，在1－10的阶段，不会自研芯片，和小鹏一样，两家都锁定英伟达的Orin，算力可达200TOPS，功耗45W。
特斯拉在最初与戴姆勒的尝试合作后，建立起如今遍布全球的超级工厂，自从在上海建好厂后，股价也应声上涨，市场很吃特斯拉这套玩法，只不过，它在提振市场对电动车信心的同时，也把和国内新势力蔚小理的差距越拉越远。
整个2021年，特斯拉中国共销售新车48．41万辆，其中，在华销售了32万辆。至于一旁的蔚小理，全年交付数据分别为91429辆、98155辆、90491辆。等到蔚来和小鹏与代工厂的合作协议到期，小鹏也已经转向了自建。
此时又有一个问题，就像蔚小理做直营不做4s店一样，前者得先建立一体化系统，才能拥有绝对的话语权，但大部分的直营店是开在商场里的，销售模式上的差距也抬高了进入门槛：前提是拥有较强的市占率，才有强大的议价能力。
放到建厂上也是一样的道理。
一家车型寥寥几款的电动汽车公司，加上市场整体表现不好，卖也不好卖，投了大笔钱在营销上进行市场教育，打价格战，这时候再同时大搞工厂，很容易得不偿失。特斯拉能实现高毛利，主要原因就是车型少，销量庞大、成本低，2017－2021年，特斯拉的全球整车销量年复合增长率高达56．54％，5年时间翻了3番，优势在于核心技术和品牌力。
特斯拉全系列车型的零部件通用率高达70％，比如Model S Plaid和Model 3上使用的电机是一样的，前者仅做了些优化：电机转子上加了层碳钎维的保护套，电池上又降低了贵金属含量和制造工艺的复杂度，除此以外，对芯片的弱依赖在控制了芯片价值链话语权的同时，还间接推动了面向代工厂掌握产能的谈判权利。
新能源汽车企业毛利率对比 图源申港证劵
市场对于新能源汽车的想象空间究竟来自于什么？
囿于长期的亏损很难回答这个问题，如果一边亏损，市占率不断上升，那也还好；如果一边亏，一边投，一边市占率往下掉，结果可想而知。“可以小规模、小范围地去建几个工厂，尝试把一些东西收到手里，这才是大家应该做的事情。”有业内人士如是说，“但是这并不是完全的自主可控。”
