汽车制造商将回归垂直整合，回归“形式追随功能”原则。新车型开发都必须从软件开始。这一点必须成为汽车制造商的核心竞争力，而且要立刻实现。这不仅需要技术上的量子跃迁，还需要组织和精神上的飞跃。
每当颠覆性的变革大潮到来，都会有少数先驱者抓住机遇变身赢家，而所有其他起步晚的守旧者则因为无法顺利进入下一个时代而沦为输家。毫无疑问，全球汽车行业正全力以赴地沿着价值链一步步地走向未来。那么，现在的关键是什么？
回到垂直整合和形式追随功能原则
对于全球汽车行业的大多数制造商来说，未来的发展趋势是回到垂直整合。特斯拉成功的商业模式——“从挖掘机到经销商控制”证实了垂直整合在供应链紧张环境中的竞争优势。个别厂家发展得越积极，就愈发证明亨利·福特所言极是。
同时，发展也要回到“形式追随功能”的原则上来。因为我们由软件出发来思考和定义今天的汽车，所以一个新汽车模型的设计始于对汽车所有可能功能的分析。然而，这不仅针对技术上的可行性，还面向坐在方向盘后的司机，即我们今天所称的用户体验。早在2011年，沃尔沃就已经把“以人为尊”作为品牌战略的主旨。
几十年来，我们用黏土塑造了汽车的原型，和越来越复杂的几何图形打交道，练习如何使我们的设计思想至臻完美。也就是说，我们的工作路径基本上是从外到内——形式追随功能。实际上，设计应该反其道而行之——功能追随形式。为了确保新车型能够正常工作，我们在开发过程中会将旧发动机安装到新的原型车中，或将新发动机安装到旧车型中。我们一步一步地优化了设计和发动机。但是，我们很长时间以来都没有质疑过汽车的构造。
随着电动出行的突破，我们可以将自己的需求提升到下一个级别——合理地考虑客户需求、简单生产、简单维修、优化消费和完美设计。我们成功地完成了这一进化步骤。在汽车内部，各种流程还是继续按照旧逻辑进行：要求供应商依据数百个规格的文件夹进行开发。通过这种方式，软件和硬件越来越紧密地交织在一起，无法进行空中升级。如果要优化、修复或扩展某项功能，则需要添加一个新的控制设备。
汽车制造商现在将90％的软件委托给下游供应商来完成。因此，所有这些系统之间的内部连接变得越来越复杂和昂贵。如今，汽车的信息技术系统比智能手机要复杂10倍，将来可能会复杂30倍。这种高度复杂的系统的连接功能极易出错，这也正是汽车企业将信息技术业务召回自己旗下的原因。
汽车制造商将回归垂直整合，回归“形式追随功能”。每个新车型的开发都必须从软件开始。这一点必须成为每个汽车制造商的核心竞争力，而且要马上、立刻实现。这是他能让客户记住自己的秘籍。这里不仅需要技术上的量子跃迁，还需要组织和精神上的飞跃。
电池行业在欧洲还是一片蓝海
坐标系已经转移：增长和利润不再是我们唯一的目标。竞争力现在与气候中立性紧密相连。有必要开拓一种新的思维方式。但先前的经验也会对我们有所帮助。我指的是去粗取精、集思广益的经验：客户需求和生产条件，安全要求和设计质量，技术的合理性和驾驶的情感性。Nio ET7就是一个典型的积极案例：它在德国被认为是奔驰EQS的直接竞争对手。电动豪华轿车通过更换电池来实现卓越和高续航的设计是否能在这个国家占据上风，以及换电站的扩建如何取得成功，仍需拭目以待。
公认的全球电池技术行业的领头羊是松下、乐金化学、三星和宁德时代等亚洲企业。欧洲的电池技术还只是初级水平。长期以来，欧洲一直完全依赖于中国和韩国的制造商，这不是平衡的发展状态。我们低估了电池的问题。
答案是路径依赖。德国的汽车制造商在燃油车这条道路上走得一直非常成功。因为外部压力，汽车制造商才把柴油车改造得如此强大，甚至达到了极限值。在大多数情况下，当前德国汽车制造商在电动汽车方向上的进步也不是自主的，而是对愈发严格的排放限制所做出的反应。钟摆现在更偏向于电动出行，而更少偏向于燃料电池，这要归功于锂离子电池的发展进步。锂离子电池不仅使我们对汽车本身，还使我们对围绕汽车的整个生态系统进行彻底重新的思考——从制造商到供应商，再到云服务商、绿色电力生产商和电池回收商。
如今，对于追求超高的续航里程，我们已经陷入了一种痴迷与狂热。其实，我们也可以从另一个角度来看待这件事。一台电动汽车的主要成本是电池，但电动汽车并不是每天都需要跑上350千米，也不是时刻都要达到250千米／小时的峰值速度。在日常生活中，普通用户的需求也不过是150千米的续航里程和150千米／小时的峰值速度。这样一来，电动汽车就会便宜很多。在这样的方案中，瓶颈不在于电池，而是在于充电基础设施。
电池行业在欧洲还是一片蓝海。我们必须奋起直追，特别是在充电基础设施方面，而且不能被一些细枝末节干扰。我估计锂离子电池已经到了它生命的后半程。固态电池可能在下一个10年的前半期迎来突破。
中国汽车制造商在欧洲站稳脚跟
中国汽车制造商已经成功地在欧洲站稳了脚跟，特别是在纯电动汽车这一量级领域，而这一细分市场正是德国制造商所不太关注的。根据施密特汽车研究公司（Schmidt Automotive）的数据，中国制造商2021年掌控了西欧新纯电动乘用车市场的近5％。
根据欧盟制定的政治路线，中国制造商未来在这一市场上可能会继续增长：来自欧盟成员国和欧洲议会的谈判人员就自2035年开始禁止内燃机车的下一步措施达成一致。有可能不是每个欧洲制造商都可以在没有外部帮助的情况下仅凭一己之力转向纯电动汽车。
此外，还有两个因素可能有助于中国制造商在欧洲取得成功。首先，他们对欧洲汽车制造标准有着十足的经验。尤其是吉利汽车，这可能是极星电动车在欧洲取得成功的原因之一。其次，通过与出行服务供应商的合作来接近欧洲客户。目前一个鲜明案例就是比亚迪和德国汽车租赁公司Sixt之间最近达成的协议。到2028年，如果总共有10万辆比亚迪品牌的电动汽车可供在当地道路上试驾，那么这一波广告影响无疑将是巨大的。
大环境有所改变，如今企业的竞争力与碳中和相关。我们需要一种新的思维方式，但过去的经验仍有帮助。我认为，气候友好型出行并非不可行。
从软件和微电子把发动机挤出价值创造的中心以来，传统工程师们在汽车制造商退居二线，从事软件、微电子和整车集成的专家们才是这场竞赛的主角。未来不属于过去我们所熟知的汽车行业：旧结构打破，新结构出现；老玩家下场，新玩家上场。尽管我们要到两三年后才能知道哪些汽车制造商会在全球市场上站稳脚跟，哪些会消失没落；但我今天已经确信，我们可以建造一座通往这个未来的桥，既能够应对气候变化，又能实现个性化出行。
作者简介
彼得·默滕斯（Peter Mertens）博士：具有30余年车企工作经验，曾在奥迪汽车公司、戴姆勒股份公司、德国欧宝公司、通用汽车公司和沃尔沃汽车集团等担任高级管理职位，著有《绝地反击：汽车业数字化、新能源化的追赶与超越》（中国科学技术出版社出版）一书。
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文章：汽车纵横
排版：汽车纵横
原文标题 : 彼得·默滕斯：全球汽车行业发展趋势
