不管是哪条技术线路，都有机会在我国新能源汽车行业生根发芽。
“同样是三个英文单词，为什么记不住呢？”
据说，在长城汽车内部曾有人提出质疑，“为什么比亚迪的DM－i都被大家记住了，但柠檬平台的DHT技术为什么总是记不住？”
新能源汽车市场加速发展的时代催促着自主品牌不断更迭，在过去被众人力捧的汽车技术也早已不是某某车企的一家独大了。
比亚迪的DM－i、刀片电池，长城的DHT，埃安的弹匣电池，零跑CTC底盘技术等，在这场注定会发生翻天覆地改革的技术转变中，中国汽车工业借着新能源汽车的东风逐渐站上了世界之林。
技术路线开启“神仙打架”
过去一年里，层出不穷的新能源技术路线完全展现了新能源汽车时代并非纯电车型一家独大，对于市场本身而言，多元性的存在必然是件好事，但在车企的博弈之间，如何让自家技术被市场熟知，他们绞尽脑汁。
纯电、插混、增程是目前市场的主流技术，其中混动的争议性一直很大。这不仅来源于过去对日系混动的执念，还有对国产技术的不够信任。至今“世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他”的这种刻板印象还存在着。
可竞争是必然的，伴随着自主品牌陆续专研混动技术，新一轮的技术革命在新能源汽车时代开始了。
比亚迪在今年的表现格外突出，令长城汽车倍感压力。
不得不承认，在比亚迪的销量数据中，DM－i车型销量占比颇高。目前比亚迪DM－i产品在全部比亚迪新能源车占比达到47．13％。在产品构成方面，比亚迪DM混动车型11月销量为116，027辆，EV纯电车型则为113，915辆，二者占比基本上呈现出对半局势。
纯电和混动双开花的局面在国内新能源汽车市场并不多见，比亚迪非常突出，而其销量的表现也注定了DM－i必须是去年比亚迪有强势表现的最大功臣。
王传福曾经评价乔布斯，“他从另外一个角度，比如说把人的手感、用户体验做到极致，他的聪明就是把用户体验放在至高无上的位置。‘用户的体验应该当做我们行业变革的第一推动力’。”
这段话用在比亚迪身上同样实用。行业分析师认为，纯电之外比亚迪的混动技术又给予用户多一层的可选性，这就是比亚迪给予用户的另一种产品体验。
从2008年正式发布F3 DM算起，比亚迪研究混动已有12年之久，到第二代混动技术路线正式确力后，才有了DM混动技术。而长城发布柠檬混动DHT的混合动力技术平台时间在2020年12月，吉利的雷神混动首款车型则于2022年4月发布。
这三家车企也是目前市场上竞争最为激烈的混动技术拥有者。不过从搭载混动技术车型的销量来看，比亚迪的确一骑绝尘。
2022年11月份，长城旗下摩卡DHT新能源仅为277辆，长城拿铁DHT新能源卖了1，745辆；吉利方面，帝豪雷神Hi·P 10月份达2，056辆的销量，但之后销量也有所下滑。
市场不禁提问，比亚迪为何可以保持高增长率，而长城和吉利的混动技术并不起眼呢？
BC认为，在这场自主混动技术的博弈中，更多的来自车企本身。
混动系列车型中，动力电池多用于功率电池（纯电车型则是能量电池），在这三家车企中，唯有比亚迪专研电池多年，还推出了刀片电池。长城的蜂巢电池目前体量不大，而吉利则使用供应商电池，加之车型产能需要时间和营销推广时间，诸多因素结合的确令比亚迪在第一局有所险胜，可这并不代表在2023年依旧如此。
用户有需求才能带动市场的发展，在纯电车型并未能全面普及之时，混动车型能够解决用户一些痛点。BC也相信，在2023年这样的需求点或还将扩大，混动市场也将会迎来更多的入局者，届时可选性也将成为比亚迪的强劲对手。
