导语
Introduction
生与死、成功与失败、保守和激进，这一切在2023年都会有一个阶段性答案，三季度，在特斯拉再次举起降价的屠刀，在宁德时代率先开打动力电池价格战，在丰田汽车再次把卡罗拉和雷凌的价格下探到7．5万元附近的时候，中国汽车的中场战事，不宣而战。
作者丨卫金桥
责编丨曹佳东
编辑丨朱锦斌
2020年7月22日下午，青城山，小鹏P7安静地摆在六善酒店内一个咖啡厅门口，淡雅的银灰色，在烈日下格外打眼，来来往往的人都忍不住多看两眼。
P7随后大卖的故事众所周知。那天故事的高潮发生是晚饭时讨论的一个话题：2021年，吉利、长安、长城、比亚迪自主四大家，谁有可能在竞争中最先落伍？
包括何小鹏自己在内的几位高管、中汽协专家和一干媒体，大约15个人在各抒己见的开放式讨论中，多半人选择比亚迪。何小鹏和我都选择比亚迪，他的理由是比亚迪当时的管理层年龄结构偏大，对于公司治理不利；我的理由是比亚迪错失了燃油车时代，它主打的DM技术当时并未被认可，EV被“蔚小理”风头盖过。
事实证明，我们都被现实啪啪打脸。斯年四季度，比亚迪第四代超级混动技术DM－i横空出世，2021年3月8日秦PLUS上市，从此一骑绝尘，成为时代的引领者。
如果当下，还是当初那群人，如法炮制对当下电动车企业的未来趋势提出自己的观点，如果不出预料，在蔚小理和哪吒、零跑这一干新造车企业中作选择题，相信超过一半人都会得出：小鹏汽车可能最先出局。
历史没有可惜，未来没有如果。人类无法站在上帝视角，去臆断未来的无限可能。就如同我们两年多之前揣测比亚迪的命运那样，任何武断小鹏汽车或者热捧理想汽车，都是经验主义的傲慢与偏见。
尤其是汽车行业到了百年未有之大变革的十字路口。就如同人类每次站到行业剧变和技术革命的门槛前，恐惧和期待总是孪生而行。恐惧演化排斥心理，于是守旧；期待催生过度期望，于是冒进。
从比亚迪到小鹏，从奔驰到丰田，在守旧和冒进中徘徊。新时代的新需求是什么？蔚来认为是客户至上；李想认为把最好的料堆满理想汽车的每一寸空间；特斯拉用自动驾驶名头大杀四方；比亚迪DM－i最抚凡人心．．．．．．
今年三季度是一个关键点，不仅会有此起彼伏的价格战，还有暗流涌动的收购战，包括小鹏、哪吒这些新势力品牌，苦苦寻求突围的传统企业如北汽集团等，都成为下一轮整合的关注点。
时代总是在裂变中重构，每一个试图穿越周期，成为下一个时代的领跑者，都必须对未来作答。还好，马斯克一直在抢答！
特斯拉至少还能降两次
按特斯拉今年全球180万辆，中国60万辆的计划，适逢中国电动化急剧放缓的大背景，特斯拉预计今年还将有两次到三次降价。
第一次降价的时间窗口是二季度后期，即将换代的Model 3将从目前22．98万元下探到20万元附近；第二次降价的窗口是三季度后端，结合订单情况和产能，Model Y预计将从目前26．19万元下探到25万元以下；此外，如果三季度走势欠佳，在三季度电池价格大幅度下降背景下，全新上市的Model 3将会低价上市，而Model Y可能会参与第三次降价。
从去年10月份到今年1月下调Model 3的价格，马克斯的手段极其简单粗暴：决策从不拖泥带水，也不需要顾及车主的情绪。
在“芝能汽车”朱玉龙看来，去年下半年以来，全球汽车市场从供应紧缺到供应充分，必然会导致价格下降。“率先降价，反映了马斯克对于经济和需求的预判。事实上，他不止一次通过数据洞察了欧美经济的衰退可能性，他的前瞻策略，让特斯拉在经济衰退之前，储备足够的订单池。”
市场掉头向下不是一蹴而就。过去几年的“芯片危机”，使得汽车供给侧严重受阻，价格居高不下。随着全球经济衰退、发达国家全球性通胀以及汽车芯片恢复，供给侧的压力转移到需求侧。
所以，在全球经济趋缓和中国电动车补贴政策退坡的双重压力之下，电动化市场从政策主导彻底转向市场驱动。今年年初，就在智己、比亚迪和零跑都在暗搓搓准备和往常一样涨涨价的时候，特斯拉出手了，1月5日特斯拉Model 3的降价，将不仅是今年车市山雨欲来的预兆，也是电动车市场规则重塑的新起点。
首先，特斯拉Model 3的降价短期迅速改变消费者的预期，动摇了电动车比燃油车偏贵的普遍认知，油电同价的步伐开始加速。今年三季度，随着电池产能供过于求，居高不下的动力电池价格将进入下行通道，预计最晚在2024年年中，油电同价将成为事实。
其次，改变中国电动车产品的定价规则。包括汉EV、海豹、哪吒S、零跑C01和深蓝SL03的纯电产品的定价都是以Model 3为参考基准，随着Model 3价格从之前25～30万元区间下移到23～27万元区间，这必然意味着已经上市的同类产品价格只能主动或者暗中下移，尚未上市的产品将重新修订产品价格策略。
此外，深远来看，将改变国内电动车车型一味追求长续航的产品定义，随着核心城市充电桩和高速公路充电设备的完善，当下主流B级纯电轿车通常搭载85度电池，CLTC续航700～800公里的产品配置，将会逐渐合理回归到65度电池、CLTC 550－650公里左右的区间。降低电池容量将迅速降低2万多的刚性成本，维护费用和整车重量也将随着下降。
在2月3日的汽车公社视频号《四车道》直播“特斯拉还是宁德时代：谁是中国电动化的拦路虎？”主题中，千城数智董事长郭登礼博士认为：特斯拉是一个举着科技智能符号的企业，实际上它的核心竞争力是成本和效率。
事实上也是如此，特斯拉的制造成本控制、供应链的低成本掌控力和销售渠道去中间化模式，加上它三年来以60％的复合增长率快速提升规模，使得它比任何一家竞品都更具竞争力。也就是说，它开创的管理模式才是先行者护城河，相反，它的核心卖点之一的智能驾驶并不成熟，是消费者和投资者诟病的主要槽点。
特斯拉的这次降价一下子把中国车企的能力强弱分了出来。能够跟上、降得起的中国电动车企业，才有可能继续生存；资本储备不足、缺乏长期投入能力的新品牌将被迫出局。
所以，随着二季度特斯拉再次调整价格，对国内包括比亚迪在内的所有电动车品牌来说，为三季度预制的血腥价格战方案，可以提前摆上桌面了。
