沽空宁德时代
2月17日，宁德时代近期正向包括蔚来、极氪等客户主动推行一个“锂矿返利”计划，以实现电池降价。核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元／吨结算。
与此同时，签署这项合作的车企，需要将约80％的电池采购量承诺给宁德时代。合作签署后，将在今年三季度开始执行。
还是那个熟悉的宁德时代配方，熟悉的套路，但是蔚来和极氪会不会接招，就不好说了。在全球电动化增速普遍放缓、电池级碳酸锂价格快速回落和动力电池产能大幅度扩张的大背景之下，最快今年三季度，将迎来一次轰轰烈烈的电池价格大战。
从去年11月份开始，贪婪和嗜血的原材料端最先嗅到了危险，12月，碳酸锂现货价格从最高57．08万元／吨出现持续下跌三个月。上海钢联2月16日发布的数据显示，碳酸锂现货均价继续下跌0．35万元／吨至44．55万元／吨，不同的预测显示，今年一季度末，碳酸锂价格下降到40万元以下；二季度在35－45万元之间徘徊，三季度继续下滑到30万元附近，四季度跌破25万元区间。明年将大概率跌破20万元／吨。
如果你手里还持有宁德时代的股票，那么你该考虑沽清它了。资本市场更是心知肚明，2023年1月16日，宁德时代发布去年全年预计300亿元利润的消息之后，它的股票除了当天微涨1．67％之外，随后连续阴跌三天。
宁德时代的利润越是丰厚，它和股民的内心越是煎熬。和碳酸锂矿企业、炒作的资本和链路上的食利者一样，贵为“宁王”的宁德时代，还多了一个缺乏战略的大篓子。这使得动力电池价格失控，国内电动化企业发展举步维艰，电动化行业的大部分成长红利被宁德时代、锂矿企业和资本炒作家捕获。
“从早期的创新引领者、贡献者，到后期的行业垄断者，甚至市场公平竞争生态的破坏者，这一蜕变过程让人痛心，遗憾，惋惜。”去年11月份，经济学家任泽平，公开炮轰宁德时代，并大吐“天下苦宁王久矣”的苦水。
市场传闻，宁德时代给特斯拉供应的电池价格，与给国内车企的价格，有1倍的差距。也就是说，假设特斯拉的动力电池成本是5万，蔚来、小鹏等国内造车新势力的成本就是10万。虽然我们不会相信，但宁德时代供给国内供应商比特斯拉高出30％以上亦是事实。
在宁德时代与特斯拉的“联合推动”下，进一步加速杂牌新势力的灭亡，成就特斯拉、比亚迪和埃安这些实力更为强劲的企业成为胜利者。那么，宁德时代到底是电动化时代的天使，还是魔鬼？
12年时间，宁德时代已经由原先被呵护成长的独角兽，成长为一方巨擘。一方面，是宁德时代自己争气，突破重围、敢为人先。另一方面，则与国家政策扶持，以及国内各大车企的长期助力，密不可分。
去年7月份和10月份，广汽董事长曾庆洪和长安汽车董事长朱华荣轮番吐槽宁德时代。“事实上，宁德时代今年虽然还没亏本，但是在盈利的边缘上挣扎，非常痛苦。”
在回应广汽董事长去年7月份曾庆洪“为宁德时代打工”言论时，宁德时代首席科学家吴凯也在诉苦，并声称“非常痛苦”。但是吴凯的痛苦只有半年，今年的1月，宁德时代发布了2022年年度业绩预告，其净利润高达300亿的成绩，让宁德时代的“痛苦”变得苍白而虚伪。
“彼之蜜糖，吾之砒霜”。宁德时代的甜美利润，成为下游电动化企业的成本噩梦。而特斯拉的价格下行，加大了弱小群体的中国众多新造车势力成本逆差，导致国内新能源车企腹背受敌。
除此之外，惯用专利“大棒”，离谱的用人竞业协议，对车企霸道条款，压榨上游供应链……“以前是敢怒不敢言，现在它的竞争对手多了，不敢那么强势了，就敢怒又敢言了！”一位中游电动化企业的管理层吐槽说。
从当初的屠龙少年，变成现在垄断一方的恶龙，宁德时代，堪称样本。
“蔚小理”新词汇湮没于新浪潮
“他们发现问题能力一流，但是解决问题的能力很差！”在2022年年底一次内部会议上，何小鹏斥责因为管理构架调整而离开的部分高管。
何小鹏说得没错，但是小鹏汽车根本的问题并不在别人，而是自己。作为公司创始人，何小鹏和李斌、李书福、王传福一样，他们一路奔跑，连命运女神都需要追着他们的脚步，或佩你以荣耀，亦或佩你以枷锁。
一个卓越的企业总会与一位百折不挠的创始人相伴相随，这时候断言小鹏汽车出局也是轻率且不负责任的。就像在2019年低谷时，以1．5美元沽空手里蔚来汽车的股票一样冲动。
但当下小鹏汽车面临的生死压力，那是实实在在的。为了重振小鹏、扭转2022年以来持续不断的诟病与麻烦，何小鹏在2022年三季度痛下决心，对管理和组织构架，进行了一次史无前例的大动作。
媒体开始对小鹏汽车过往两年的是是非非拉出清单，其中不约而同地提到小鹏NGP。2022 年 5 月 9 日，小鹏汽车针对下订带有智能辅助驾驶硬件的车型，将直接标配智能辅助驾驶系统软件及升级服务，不再收取软件开通的费用。小鹏把研发投入超过百亿、售价 3．6万元～4．5 万元的高阶辅助驾驶软件包免费赠送，这是诱发资本、用户、竞争对手和内部矛盾冲动的转折点和源头。
在“新出行”2月3日发布的一篇《癸卯兔年，小鹏将奔向何方？》的文章中总结：小鹏汽车自废武功，放弃了作为一家科技公司“硬件标配 ＋ 软件业务收入”的商业逻辑，进入传统汽车比拼薄利多销、产品多生孩子好打架的范畴，这并非新势力强项，也不是小鹏汽车立足市场的资本，可谓一针见血！
1月新势力零售份额13％，同比下降5．8个百分点；在去年12月份收获13．5％的全年最低份额之后，新势力份额继续下跌。2022年新能源市场普涨96．3％的背后，“蔚小理”的增幅不足50％，新能源市场进一步分化。
“蔚小理”在分别挺过了2019年那段至暗时刻后，好似又陷入了新的瓶颈期。小鹏的问题最先暴露，蔚来和理想，各有各的麻烦。
2022年推出的理想L9与理想L8，也先后切入到了所谓的“细分蓝海”中，今年推出的L7应该是一个转折点。一方面，L9－L8－L7的套娃模式，这家新造车企业已呈创意枯竭的衰象；另外一方面，相比L9／L8所进驻的无人区，L7才是真正进入了竞争激烈的细分市场，对理想的深度和长期竞争力的考验，才真正开始。
近来口碑翻车、换代风波等一系列“裂痕”来看，这家新势力造车更像是在疯狂的自我内卷，左右手互搏有着愈演愈烈的架势。今年开始切换至纯电赛道后，理想的竞争力还有多少，尤其是在补能体系完全没有铺开的背景下，想必没有谁能够给予一个太过积极的答案。2月初，“一泡尿”诱发的理想L9全车断电的风波，只不过是一家善于把握消费心理的初创企业面临真正挑战之前的小插曲罢了。
反观蔚来，虽然依然不断遭受着各种非议，甚至到今天为止，还有人质疑它造车的初心，但是他一直才是“蔚小理”中，护城河最深的存在。相比其它人，完全走上了一条不同的路。
2023年，三季度对小鹏、理想和蔚来都是关键时刻，蔚来的新品牌将在三季度亮相，理想纯电车型将在三季度面临真正考验，而最紧张的应该是小鹏。王凤英半年之内能不能力挽狂澜，三季度将是一次重要验证。如果小鹏继续拉胯，那么今年年底，不排除小鹏被蔚来或者另外某家企业收购的重大可能。
