导语
Introduction
各种挑战接踵而至，但中国新能源汽车市场，依旧是积极向好、稳中有进。
作者丨张之栋
责编丨李思佳
编辑丨朱锦斌
新能源汽车补贴退坡、特斯拉挑起价格战、车企商业模式进化、后疫情时代消费理念转变……这样的背景下，2023年必定血雨腥风、硝烟弥漫。
不知从什么时候开始，汽车行业就充斥着各种谣言、知情人士，以及华丽包装下的完美话术。愈加杂乱的市场舆论环境，不管是车企、供应商，还是从业者、消费者们，都陷入到一种似是而非的境地，如何也找寻不到方向。
疑问越来越多，偏见越来越深。2023年动荡的汽车行业，需要稳定“军心”，更需要有人站出来，振臂一呼、拨开迷雾。
2月17日，中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会，正式在京举行。
交流会上，原工信部部长、现任全国政协经济委员会副主任苗圩，就新能源汽车补贴、生产资质、芯片被限、燃油车禁售等多个市场问题、发展趋势，进行了重点解答、趋势解读。
关于中国汽车行业，是否好事将近，答案留给时间。
“建议补贴延续1年”
2023年初，因新能源汽车补贴退坡，国内各大新能源车企早早就发布了涨价公告。但令人意想不到的是，“鲶鱼”特斯拉开始“搅局”，大降价策略一出，既满足了自家的宣传目的，又对竞争对手造成强有力的打击。
如此情景下，各大车企多少有些手足无措。小鹏、问界紧急跟上，蔚来、埃安变相降价，甚至丰田BZ4X都被“卷”得降价6万之多。
而新能源汽车补贴，真的要退出历史舞台了吗？
“从个人角度来讲，国补还应适当延续一年，制定政策应该要系统性通盘考量，而不是一年一预告，这样可以让市场和企业提前有所准备。”
在专家媒体交流沟通会上，苗圩表达了再续一年国补的期望。但与此同时，苗圩也进一步表示：“新能源汽车政策补贴退出会对今年一季度，甚至今年上半年国内新能源车市产生一定影响，但影响可控，新能源渗透率增长的趋势不会改变。”
事实上，国补退坡，已成定局，就是退多退少的问题。而且必须承认的一点，2023年的国补退坡，已经是此前3年疫情延续后的结果。更何况，为减少补贴退坡带来的不利影响，政府还提前出台了双积分办法。
“政府不要下场做大股东”
近期坊间沸沸扬扬，据市场传闻：国内新能源汽车生产资质不再允许销售，只能注销；蔚来成为最后一个代工模式的车企，以后代工模式需双方具备生产资质；小米是北京特批，获得了宝沃的资质……
毫无疑问，新能源汽车的生产资质，就是通往真正汽车市场的通行证。一个典型的范例，自游家之所以倒在了黎明之前，就是因为缺少了这块“敲门砖”。
但现在的问题是：如何才能将生产资质，巧妙地运作给那些真正想造车的人？
“汽车行业可以借鉴一下证监会的注册制改革，从审批逐步过渡到注册。”
关于造车资质的准入问题，苗圩提议道：那些从没造过车，又想要造车的新势力，或许可以更宽松一些，不能让造车资质成为借壳上市的“壳”。而对于那些已有造车资质的车企，要看产能利用率，利用率不高的，就不能再“铺摊子”了。
在这其中，必须警惕的是，地方政府的角色，总是跑偏。
苗圩批评道：“地方政府招商引资上，过度招商之举不可取。现在很多烂尾的新造车项目，大都是政府越俎代庖、大包大揽、招商心切所致，有的不仅土地免费、减免税费，甚至还给落地项目免费建厂。”
合肥“豪赌”蔚来成功之后，其实各家地方政府，都想成为第二个合肥，创利创收，再创辉煌。
但苗圩却恳切建议：地方政府要在新能源汽车项目招商上理性克制，把营商环境搞好才是本职工作；产能规划和投资交给企业自己去决定，不下场当大股东；尤其是地方产业基金，不领投但可以跟投，最大化降低投资风险。
可想而知的是，为了招商成功，地方政府也许会做出解决新能源汽车生产资质的承诺。但随着上层意识收紧，如何高效率促进生产资质的再分配，才是如今迫切需要解决的问题所在。
