关于补贴、造车资质、芯片,苗圩讲了这些

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各种挑战接踵而至,但中国新能源汽车市场,依旧是积极向好、稳中有进。

作者丨张之栋

责编丨李思佳

编辑丨朱锦斌

新能源汽车补贴退坡、特斯拉挑起价格战、车企商业模式进化、后疫情时代消费理念转变……这样的背景下,2023年必定血雨腥风、硝烟弥漫。

不知从什么时候开始,汽车行业就充斥着各种谣言、知情人士,以及华丽包装下的完美话术。愈加杂乱的市场舆论环境,不管是车企、供应商,还是从业者、消费者们,都陷入到一种似是而非的境地,如何也找寻不到方向。

疑问越来越多,偏见越来越深。2023年动荡的汽车行业,需要稳定“军心”,更需要有人站出来,振臂一呼、拨开迷雾。

2月17日,中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会,正式在京举行。

交流会上,原工信部部长、现任全国政协经济委员会副主任苗圩,就新能源汽车补贴、生产资质、芯片被限、燃油车禁售等多个市场问题、发展趋势,进行了重点解答、趋势解读。

关于中国汽车行业,是否好事将近,答案留给时间。

“建议补贴延续1年”

2023年初,因新能源汽车补贴退坡,国内各大新能源车企早早就发布了涨价公告。但令人意想不到的是,“鲶鱼”特斯拉开始“搅局”,大降价策略一出,既满足了自家的宣传目的,又对竞争对手造成强有力的打击。

如此情景下,各大车企多少有些手足无措。小鹏、问界紧急跟上,蔚来、埃安变相降价,甚至丰田BZ4X都被“卷”得降价6万之多。

而新能源汽车补贴,真的要退出历史舞台了吗?

“从个人角度来讲,国补还应适当延续一年,制定政策应该要系统性通盘考量,而不是一年一预告,这样可以让市场和企业提前有所准备。”

在专家媒体交流沟通会上,苗圩表达了再续一年国补的期望。但与此同时,苗圩也进一步表示:“新能源汽车政策补贴退出会对今年一季度,甚至今年上半年国内新能源车市产生一定影响,但影响可控,新能源渗透率增长的趋势不会改变。”

事实上,国补退坡,已成定局,就是退多退少的问题。而且必须承认的一点,2023年的国补退坡,已经是此前3年疫情延续后的结果。更何况,为减少补贴退坡带来的不利影响,政府还提前出台了双积分办法。

“政府不要下场做大股东”

近期坊间沸沸扬扬,据市场传闻:国内新能源汽车生产资质不再允许销售,只能注销;蔚来成为最后一个代工模式的车企,以后代工模式需双方具备生产资质;小米是北京特批,获得了宝沃的资质……

毫无疑问,新能源汽车的生产资质,就是通往真正汽车市场的通行证。一个典型的范例,自游家之所以倒在了黎明之前,就是因为缺少了这块“敲门砖”。

但现在的问题是:如何才能将生产资质,巧妙地运作给那些真正想造车的人?

“汽车行业可以借鉴一下证监会的注册制改革,从审批逐步过渡到注册。”

关于造车资质的准入问题,苗圩提议道:那些从没造过车,又想要造车的新势力,或许可以更宽松一些,不能让造车资质成为借壳上市的“壳”。而对于那些已有造车资质的车企,要看产能利用率,利用率不高的,就不能再“铺摊子”了。

在这其中,必须警惕的是,地方政府的角色,总是跑偏。

苗圩批评道:“地方政府招商引资上,过度招商之举不可取。现在很多烂尾的新造车项目,大都是政府越俎代庖、大包大揽、招商心切所致,有的不仅土地免费、减免税费,甚至还给落地项目免费建厂。”

合肥“豪赌”蔚来成功之后,其实各家地方政府,都想成为第二个合肥,创利创收,再创辉煌。

但苗圩却恳切建议:地方政府要在新能源汽车项目招商上理性克制,把营商环境搞好才是本职工作;产能规划和投资交给企业自己去决定,不下场当大股东;尤其是地方产业基金,不领投但可以跟投,最大化降低投资风险。

可想而知的是,为了招商成功,地方政府也许会做出解决新能源汽车生产资质的承诺。但随着上层意识收紧,如何高效率促进生产资质的再分配,才是如今迫切需要解决的问题所在。

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