一则人事变动的消息，揭示了华为汽车未来的战略走向。
近日，有媒体爆出华为汽车BU迎来多项人事调整，其中华为汽车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职，余承东将独掌智能车业务。
而王军正是华为Huawei Inside（HI）模式的负责人。虽然华为方面表示“属于正常的人事调动”，但联想到极狐阿尔法S HI版、阿维塔11惨淡的销量，这似乎更凸显出了HI模式目前的困境。
华为一直有“内部赛马”的习惯，给予不同意见试错的机会。经过3年多的竞争，目前看，以赛力斯为代表的智选模式笑到了最后，如果这项人事调整为真，那么智选模式无疑将成为未来华为汽车战略的主航道。
【赛马结束，智选获胜】
2019年5月，华为首次以零部件供应商的身份参加了上海车展，随即便宣布成立智能汽车解决方案BU部门。
任正非签发的决议文件中表示：“华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮车企造好车。”
此后，华为汽车兵分三路，采用三种商业模式进军智能汽车领域。
一是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和智能方案，以上汽、吉利几何为代表；
二是Huawei Inside（HI）模式，华为用全栈智能汽车解决方案赋能车企，与合作伙伴共同定义、联合开发，目前已与北汽、长安和广汽达成合作，极狐阿尔法S HI版、阿维塔11就是这一模式的作品；
三是华为智选模式，华为从汽车立项就开始参与，从产品定义、造型设计、营销、用户体验等全环节参与，与车企更深入的融合，并以华为品控和质量为标准，标杆正是华为和赛力斯共同打造的AITO问界品牌。
经过三年多的赛马，零部件供应商模式几乎没有什么声量，HI模式颓势尽显，极狐阿尔法S HI版、阿维塔11销量不尽如人意。
其中，极狐阿尔法S HI版整个2022年累计销量只有不到1．2万辆，尚不及年销量目标（4万辆）的一半；
阿维塔由长安、华为、宁德时代三方合作，去年8月阿维塔首款车型11上市，12月开启交付，截至今年2月5日累计交付超过2000辆，但和问界相比差距甚远。
采用智选模式的问界品牌首款车型M5在交付后第一个月销量便超过了3000辆，到2022年7月销量破万，是月销量破万最快的新势力。
从和北汽、长安的合作来看，这些相对头部的企业，在生产制造、渠道等各个环节都希望保留一定的话语权甚至是主导权。
他们期望华为充当“帮衬者”，用华为的智能化能力为其产品背书，而非过多的影响其他环节。这也就注定了合作过程中出现一些摩擦，而华为的影响力也并没有真正发挥出来。
而以赛力斯为旗舰的智选模式，由于深度融合了华为的自动驾驶技术、智能座舱以及下游销售体系，如同一匹黑马，在激烈拼杀的新能源赛道中突出重围。赛力斯问界系列2022年交付量超7．5万辆。
要知道蔚来在2018年开启交付全年销量为11348辆，2019年小鹏首年的交付成绩为16608辆，而理想第一年的交付也仅为32624辆。赛力斯问界系列首年销量已超过“蔚小理”首年销量总和。
华为车BU人事调整，再结合华为汽车三种模式的成绩单，华为内部的赛马已经结束，智选模式最终获胜，而赛力斯就是最大赢家。
