蔚来:用新建1000座换电站,直面2023年惨烈的中国车市

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Introduction

即便需要耗费巨大的人力、物力、财力,但这家新势力造车还是义无反顾的进行布局。

作者丨崔力文

责编丨曹佳东

编辑丨朱锦斌

如果说2022年的中国车市关键词是“内卷”,那么对于已然到来的2023年更想用“惨烈”形容。是的,你没有听错,比“激烈”更为夸张。

至于诱因,非常简单,还要从年初特斯拉那次“伤敌一千,自损八百”的突然官降聊起。

即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权,深知会让品牌信任度降至冰点,深知会催生出更多的“等等党”,却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了22.99万元与25.99万元的在华历史最低价。

行动之坚决,令人感叹。但在我看来,背后也暴露出深层次的痛点。

其一,特斯拉曾经爆棚的累计订单消耗殆尽,终端新增客户的乏力也是必须直面的事实,加之刚刚扩产完成的上海工厂就明晃晃的摆在那里,所以只能出此下策。

其二,无论Model 3也好,Model Y也罢,碍于推出已久,迟迟没有焕新,产品力层面曾经的领先优势,正在被类似比亚迪、“蔚小理”般的佼佼者不断蚕食甚至反超,那段非特斯拉不选的日子过去了。

而在“改款”真正到来并且大规模交付之前,只能被迫用损失毛利率的方式,祭出更多的诚意俘获人心。

其三,身为掌舵者的马斯克,对于2023年全球车市的消费活力与真实需求,持有悲观态度,认为不排除发生一场大衰退的可能。

也恰恰由于身处这样一个充满变数的大环境下,必须采用各种方式,让公司继续保持向上增长的势头,不然就会再次陷入泥潭。

写到这里,更想说:“实际上,特斯拉率先挑起的,就是一场不留任何情面的价格战。”毫无疑问,巨大的压力,直接抛给了所有身处中国车市的自主与合资品牌们。

也恰恰基于这样的背景,最近一段时间,大盘愈发内卷之下,能够深切感受到大多数新能源车企的被迫跟随,纷纷选择割肉降价,甚至开启赔本求量自保的模式。付出巨大的代价后,终端竞争俨然进入到“白热化”阶段。

一场关乎生死的战斗,俨然徐徐拉开了帷幕。

可在这其中,蔚来却像是一个“异类”,迟迟没有太多动作。殊不知,就在本周,随着一则官宣的带来,突然发现这家新势力造车想用另一种方式,直面2023年惨烈的中国车市。

巨大的决心

“未来很长一段时间内,换电站仍然有它独到的优势。蔚来的换电服务解决了很多纯电车用户的痛点,包括快速补能、长途出行、按需升级、灵活换电、电池健康、电池回收等。”

2021年12月末,一场媒体沟通会上,蔚来联合创始人、总裁秦力洪谈及了这家新势力造车自品牌诞生开始,就决定“死磕”换电模式的根本原因。

随后,他也补充道,蔚来会把换电和大功率充电结合在一起,再把换电站跟整个光伏等一些新能源结合在一起,还有更大的空间可以挖掘,进一步发挥长板。

“不管搞什么,只要是智能电动汽车,必须要换电,不换电,非蔚来。”活动临近尾声,秦力洪再次用这样一段充满含金量的观点进行了结尾。而作为旁观者,我们也深知上述一切规划也好、愿景也罢,俨然需要足够多的“量”作为支撑。

很快,时间来到了2022年12月31日,蔚来引以为傲的补能体系NIO Power,再次迎来了属于自己的“里程碑”时刻——第1300座换电站落成。而对于已然到来的2023年,蔚来换电站的新增数量则在2022 NIO Day上被设立成了400座。

殊不知,就在本周,上述目标则被这家新势力造车亲自“推翻”。从其创始人、CEO李斌位于官方APP发布的推文来看,蔚来准备进一步加快换电站的部署速度,让更多的用户尽早体验比加油更方便的换电服务。

确定了新的目标,决定2023年新增1000座换电站,到2023年底累计建成超过2000座换电站。

并且据李斌表示,新增的1000座站中,400座左右会建设在高速公路服务区或者高速口,加快高速换电网络布局速度;约600座会部署在城区,重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市与县城。

更为令人欣慰的是,相关团队已经在按照这个新的目标进行全方面的准备。目前三代站的量产工作进展顺利,预计4月份开始可以大规模量产,5月份换电站部署将提速。从6月份开始,将基本保持每月120-150座换电站的建设速度。

而截至目前,蔚来在中国市场已累计建成换电站1315座(其中高速公路换电站348座)、充电站2340座(充电桩13734根),接入第三方充电桩超63万根,累计为用户提供了超1800万次换电服务。

写到这里,不禁感叹从400座到1000座,这家新势力造车对于补能层面的决心,彻底淋漓尽致的展现了出来。即便需要耗费巨大的人力、物力、财力,但还是义无反顾的进行布局。

至于背后的根本逻辑,总结下来还是想让自身的“护城河”变得更加坚不可摧。换言之,有了愈发强大的补能体系作为背书,蔚来整个的战略打法,也将更好的全盘铺开。

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