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泰国，正成为中国新能源汽车出海的首选地。
中汽协数据显示，2022年中国汽车出口311.1万辆，同比增长54.4%。其中新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，出口占比达21.83%。
随着出口热潮的到来，泰国也让中国车企聚焦。长城汽车和上汽集团是布局泰国的先行者，前者于2021年在泰国投产汽车，后者更是早在2013年左右便投资布局泰国。同时在去年，比亚迪官宣在泰国建厂投产新能源汽车。
泰国有何魅力，吸引着国内车企争相布局？
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汽车工业重镇
在车企扎堆布局的背后，是泰国作为国际汽车工业“重镇”的底气。
泰国是东盟国家最大的汽车生产国和第二大汽车销售市场，是全亚洲仅次于日本和韩国的第三大汽车出口国，每年有一半的汽车产量用于出口。据泰国工业联合会统计，2022年泰国汽车产量188万辆，其中泰国国内销售84万辆，整车出口100万辆。
为何泰国能成为东盟最大的汽车生产国？泰国的汽车故事得从1961年讲起。当时泰国政府颁布了产业投资鼓励法，通过税收优惠和投资津贴等政策措施鼓励外资企业投资汽车工业，以国内生产的汽车取代进口汽车，之后陆续出台一系列政策，鼓励本地汽车产业发展。这段期间持续到1980年，泰国汽车产业都还处在进口替代时期。
这期间泰国采用了“三角联盟”的模式，也就是由国家机构主导，引入跨国公司，然后这些跨国公司与国内资本合作，形成三者互相合作的模式。不过出于对本国企业保护的缘故，当时跨国公司对在泰国设立的子公司的持股比例不能超过49%。
同时，泰国投资局（BOI)给予外资许多优惠，比如减免CKD（Complete Knocked Down，进口全散装）进口关税50%5年、减免合营企业营业税5年、允许外资自由汇入汇出及允许最近和技术自由进出等。
这些政策很奏效，短短10年内，有9家知名的跨国车企进入泰国，其中日资在泰国投资设厂主要在曼谷及旁边的北揽，逐渐地群居效应也在这里产生。
事实证明，泰国的政策是对的。跨国企业的到来不仅为泰国带来资金，还有技术、设备、管理等一系列东西。然而泰国从1970年开始逐渐调高进口关税税率，并实施对车型、引擎大小等限制政策。欧美等跨国公司对这些政策很不满，并因为丧失政策优势逐渐退出泰国市场。
但日资恰恰支持这些限制政策，并顺应政策对车型、引擎大小等进行改进，逐渐地日资车企支配了泰国汽车产业，也奠定了未来长达几十年对泰国汽车产业的影响力。不过这一阶段，泰国政府实施的保护措施并没有让国内厂商快速发展，同时汽车价格又居高不下限制了汽车需求的增长。
1980年开始，泰国逐步转向了自由化的产业政策，并确立了出口导向的汽车工业发展模式。东盟也在1983年实施了“东盟工业零件流通优惠措施（AIJVS）”。
1985年，日本面临制造工厂转移的问题，选择泰国作为进入东盟（ASEAN）区域内贸易的跳板，将泰国定位为东盟地区汽车生产枢纽。韩国车企和美国的Ford、GM等也纷纷在泰国加大新厂投资。泰国本国的汽车生产技术水平已经全面升级，更多企业在泰国建立特定车款的装配厂、零组件生产厂。泰国因为跨国企业的扩大投资，逐渐成为汽车生产大国，汽车不仅用于内销，还大量出口周边国家。
然而1997年泰国遭遇亚洲金融危机，政府为了拯救濒临破产的厂商，放宽了进入泰国投资的各种限制，更是允许外资100%持有泰国子公司，并鼓励外资收购泰国濒临倒闭的企业。也因此，泰国的汽车产业逐渐被跨国公司支配。
2000开始，泰国加入WTO，一直试图摆脱对日本的依赖。另一边欧美等跨国企业也借助东协自由贸易区，采用”比价”形式采购区域内低价的零组件等产品，低价为欧美企业在竞争者中赢得优势，逐渐获得了部分泰国市场。日本车企在泰国的占有率从92%跌到82%。也就在这一年，泰国有了“东方底特律”的称号。跨国企业纷纷将生产线转移到泰国，这使得泰国形成了完善的汽车供应链。
数据显示，泰国的汽车产业链上游有18家汽车制造厂，约700家一级零配件供应商，超过60%由外资主导。在全球百大零配件供应商中，有超过半数在泰国设立分公司或工厂，主要生产高端零配件、安全及节能零配件、新能源车零配件、燃油喷射系统、引擎系统及变速器系统等。此外，还有超过1700家规模较小的二、三级零配件供应商，主要由泰国本土企业生产。
不仅仅是生产基地，跨国企业也陆续在泰国设立研发中心。2003年6月，日本Toyota在泰国投资50亿泰铢成立研发中心，研发生产皮卡（Pick-up）。同年7月，GM在泰国建立世界最大1吨皮卡生产基地和研发中心。
