过去一段时间，“华为亲自下场造车”被大众舆论一次又一次推到聚光灯下。
距离华为董事、CEO任正非“三年内，华为不造整车”的禁令期限，仅8个月的时间。自2021年传出华为进军新能源汽车领域以来，华为先后已经与长安、赛力斯、北汽、江淮、比亚迪等十余家车企合作。
如今三年禁令已快到期限，而正值此关键时刻，华为陆续传出车BU COO王军已被停职、全面接管AITO品牌、阿维塔进驻华为渠道店、与江淮合作建立工厂联手造车等消息。华为“造车”与“不造车”，这个巨头会以怎样的姿态入市，“华为不造车，而是致力于帮助车企造好车”的局面会延续吗？
▍内部赛马，成效初现
过去几年里，虽然任正非表态“不造车”，但为智能汽车业务准备了数年的华为，仍多面出击，与车企的合作主要采用三种模式。
一是类似Tier 1的汽车零部件供应商模式；二是全栈智能汽车解决方案的HI模式；三是在整车设计、品牌营销、销售渠道等方面都深度参与，“含华量”最高的智选车模式。三种模式平行推进，但几年下来，不同模式市场表现悬殊。
图片来源：车市睿见
王军关注“Hi模式”的发展路线，即给合作的车企提供智能驾驶的软硬件配套，不参与到车企日常经营的其他方面。此前与华为合作的极狐、阿维塔，采用的就是这种模式。与极狐合作的阿尔法S HI版，历经数次跳票后于去年7月交付，2022年销量不到270台；另一款与长安、宁德时代合作的阿维塔11，截至今年2月5日，在累计38天时间内共交付了超过2000辆新车。
华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东主导的是“智选模式”，即向合作的车企输出产品“鸿蒙座舱”系统，最关键的是华为要深度参与到整车设计、研发、品宣中，最后利用华为庞大的渠道网络进行分销。最先与华为合作的小康股份，现已改名为赛力斯，推出了问界系列，并在去年取得了7．5万辆的销售成绩。
图片来源：赛力斯
对于HI模式的进展缓慢，车市睿见曾与极狐内部人士探讨，主要是因华为ADAS系统在新车导入过慢，以及成本居高不下。阿尔法S HI版延迟了一年才交付，也与华为HI模式初期的探索阶段不无关系。
彼时，在车市睿见多次询问阿尔法S HI版的进度时，极狐内部人士表示：“延迟交付一年，其中大多数时间都是在等华为的底层OS进行适配，只有为数不多的工程师进行该项工作。”而到了与长安合作的阿维塔，华为方面直接千余人团队长期驻扎重庆，进度明显快了许多。
相比于进展缓慢的HI模式，余承东则选择将华为现有智能座舱和品牌渠道等固有优势发挥出来，并迅速转化为销量。
不过，也有整车厂表示，华为的定位和商业惯性思维，对整车厂来说具有巨大挑战和不可控性。车企有合作的意愿，但不想过多让渡权限，华为希望车企把权限都开放，也会逐渐产生不可调和的矛盾。上汽集团董事长陈虹此前的“身体与灵魂论”就是其矛盾的具体体现。
▍三年之后，车海战术？
2月16日，中建集团发布消息称，近日，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。此消息一出，再次引起热议。
有观点认为，这是华为造车的具体行动，将在2024年见分晓。但余承东在接受采访时再次重申了“华为不造车”的决定，还提到了问界之后的规划：问界就是华为的汽车品牌，所有的华为生态汽车都将归属到问界品牌，智选模式也将提出成立问界生态联盟。
图片来源：华为
按照余承东的说法：“问界就是华为生态汽车，通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。”
此前，公众也曾经猜测，随着奇瑞、北汽、江淮、赛力斯等与华为合作的车企越来越多，资源倾向与分配或将成为智选模式最大的问题。而问界生态联盟的诞生，则成为了一个解决方案。与众多车企合作的车型，将全部都归在“问界生态联盟”之下，成为“华为主导”。有业内人士表示，这或许也是此前问界M5海报由以往问界AITO标识换成了华为标识的重要原因。
图片来源：问界AITO
在余承东看来，汽车各个部件的智能化升级是未来中国与美国汽车品牌竞争的核心。未来2－3年是智能网联汽车窗口期，华为必须抓住最后的时间窗口。
华为在汽车行业的布局，已经不只是“造车”还是“不造车”层面，而是要做汽车行业背后的“胜负手”。有业内人士表示，华为布局汽车，如果商业成功，也会是整个生态的成功，几家深度合作车企联合做大，失败也是几家连带。华为不下场造车，但负责研发设计，到后期宣传和销售，以及渠道的分配，都需要大量资金支持，共享资源、与车企分担成本后，只有靠做大规模才能平衡和盈利。
而联合多家车企合作生产，背后则有着手机业务模式的影子，华为此前成功的“机海战术”或将在问界生态联盟下转变成“车海战术”。
原文标题 : 三年之期将至，华为“造车”一步之遥？
