市场环境对华为并不友好
华为不亲自下场造车也有着充分的理由。在智选模式下，华为除了不造整车，其他什么都干了，没有必要亲自造车。因为造车是一件非常烧钱的事情，审批地皮、建设工厂、引进生产线、雇佣工人，每一个方面都需要巨大的资金。况且华为目前处于被制裁的情况，华为云、数字能源等其他业务都需要资金支持，即使强如华为，也有力不从心的地方。
还有一个情况引起华为的注意，那就是造车新势力的盈利问题。我们以蔚小理为例，这三家在2022年的销量为122486辆，120757辆，133246辆，同比去年都有相当大的增幅。但是它们的毛利率进一步下滑。蔚来销售毛利率下滑最为明显，从2021年的20.1%下降到2022年的13.7%，小鹏从11.5%降到9.4%，理想从20.6%降到19.1%。同时，三家企业在2022年的亏损进一步扩大，蔚来、小鹏、理想分别亏损144.37亿元、91.4亿元、20.32亿元。
也就是说，在造车这件事上，想要盈利需要一个相当长的时间，多长时间没有人能够知道。这对于华为来说，无疑是一个明确的信号——造车需谨慎。
况且华为车BU已经定下了在2022年销30万辆的目标，到2025年实现盈利目标。从目前的情况来看，2022年销量达到30万的目标并没有完成。2022年，华为在Hi模式和智选车模式下，一共有极狐阿尔法 S HI版、阿维塔11、问界M5、问界M7和问界M5纯电版五款车型，总销量还不到8万辆，30万辆的目标相差甚远，现在看来哪怕是在2023年想要达到这个目标都是一个未知答案，这也让2025年盈利的目标变得更加渺茫。
此前，已经有北汽极狐的高层曾在内部会议上直言，“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”赛力斯尽管在2022年在问界上收获了7.6万辆的销量，但实际情况却是增收不增利，预计2022年营业收入为335亿元至350亿元、归母净利润为亏损35亿元至39.5亿元。与2021年相比，赛力斯2022年营业收入翻倍，亏损却进一步扩大。
还有广汽埃安AH8项目的变局，更是让华为在开拓合作伙伴方面的进展蒙上了一层阴影。
华为有比造车更重要的事
?《百姓评车》在之前的文章里提到这样一个观点，华为优先考虑不是造车或者不造车，而是盈利。尤其是对华为这种大体量的公司而言，业务线繁多，很多方面都是牵一发而动全身，它更看重的是企业能够正常运转，而不是像造车新势力那样烧钱来占有市场，再谈盈利。
2022年8月，任正非在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》讲话中提到，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，以保证度过未来3年的危机，华为一定要把“活下来”作为最主要的纲领，2023年预算要保持合理节奏，盲目扩张、盲目投资的业务要收缩或关闭。
也正是因为如此，余承东才在2022年12月的华为内部会议上，说出了车BU要在2025年实现盈利的目标。
余承东自己都承认汽车是华为唯一亏损的业务，“华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元。”
3月31日，华为披露智能汽车业务收入2022年营收21亿元，营收投入比相差太大。
在这种情况下，无论造车与否，华为首要考虑的问题是更好地商业化，如何能卖出更多的车。
说回任正非叫停“造车”进程这件事，我们也不能就因此认定华为真的不再造车。大家应该还记得当年任正非也是反对手机业务的，但正是因为余承东的坚持，手机业务才得推进，后来做到行业头部。
现在，汽车业务也重现了当年的场景。笔者觉得，任正非现在叫停造车更直接的原因或许是时机不适合。目前，新能源汽车市场新势力们拼杀得厉害，各大传统车企自恃还有些家底，对华为也不是很友好，还有国际市场的不确定因素也导致了华为在造车这件事上务必要谨慎。
总而言之，现在还不是下山摘桃子的时候。
百姓评车
不得不说，华为相当长的一段时间确实过于强势，让合作伙伴怨声载道，从合作的角度来说，没有给合作伙伴带来好处，这会给整个市场传递一个危险信号——华为不好伺候，和它合作没好事。
好好的合作偏偏搞成了对立，从哪个角度来说都是行不通的。
华为接下来应该是安抚好合作伙伴的情绪，实现真正的合作共赢。只有把敌人搞得少少的，朋友搞得多多的，自己才能立于不败之地。
原文标题 : 三年之后又三年，任正非喊停造车背后的是非曲折
