3月31日，华为内部发文再次强调“华为不造车”，这一次的有效期是5年。
4 月 1 日，在2023 中国电动汽车百人会高层论坛上，余承东直接表示，“华为不造车，是帮助车企一起造好车，我们一直坚持这个理念。” 就在同一天，问界门店开始拆除所有华为相关字样的宣传物料，该决定由余承东亲自下达。
实际上，华为内部对于是否造车一直存在分歧，作为“造车一派”的余承东为何最终妥协？“妥协”背后似乎还隐藏着深深的不甘，为华为是否造车蒙上一层面纱。
三种模式难消造车猜疑
华为进入汽车行业实际上已有九年多的时间，而对于是否造车的争议始终未消。
早在2013年，华为便在MWC上展出了前装车载移动热点DA6810、汽车在线诊断系统DA3100，及符合汽车标准的3G、4G通信模块。转年，华为就先后与东风、长安签署合作协议，在车联网平台、车载通信设备等方面展开合作，目的是加快自动驾驶相关设备的研发。
2014年被业界视为“新能源造车元年”，这一年特斯拉开始在中国市场售卖、“蔚小理”横空出世、大批创业者加入造车大军。这个节骨眼上，华为与车企开启合作，密集部署无人驾驶技术的研发和测试，也难怪当时就连苹果和谷歌都开始投入大量资源在智能汽车领域上。
五年后，即2019 年，华为果然明确宣布进入汽车市场。5月份，华为成立智能汽车解决方案BU（简称“车 BU”），正式明确华为汽车业务架构及战略方向。华为将过去30年积累的ICT技术优势延伸到智能汽车产业，成为面向智能网联汽车的增量部件核心供应商，围绕智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，帮助车企“造好”车、造“好车”。
在随后的华为开发者大会上，华为发布了HiCar和鸿蒙OS。彼时，华为探索了三种模式帮助车企进行智能化转型。
第一种零部件供应模式，即将定制化的零部件直接销售给车企，向车企提供标准化的零部件；第二种Huawei Inside模式（HI），即为车企提供全栈智能汽车解决方案，目前案例包括华为与北汽极狐、长安阿维塔的合作等；第三种则为智选车模式，在第二种模式基础上，帮助客户完成工业设计等环节，参与汽车的产品设计、产品体验、产品营销、产品渠道、零售营销等各个方面，案例包括问界M5、问界M7等。第三种模式正是由余承东主导。
从所提供的服务来看，三种模式无疑是由浅入深地参与到造车环节中。实践证明，更为深入合作的智选车模式效果最好。
余承东曾坦言，“过去我们的想法是想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但在今天这个时代，好像这个条件不太成立，因为华为做的不是像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件，而是软件、算法、云、芯片等软的部分，是智能化增量的部分。”
于是，HI模式与智选车模式成华为主要的发展路线，但从合作进展来看，智选车模式更胜一筹。
目前，HI模式基本只剩长安阿维塔，余承东透露，“广汽放弃不做了，北汽（极狐）的产品定义和竞争力存在一些问题。”广汽集团同时宣布，其与华为在广汽埃安AH8项目上的合作变更，由广汽与华为联合开发变为自主开发，华为将继续以重要供应商身份参与其自主品牌车型的开发及合作。
究其原因，是因为这种模式的整车定义和销售主导权在车企手中，尽管合作初衷是互通互补，但华为有更多“野心”，希望在造车链路上走得更深；另一方面，这种模式依赖车企销量，如果车卖不出去华为也无法形成商业闭环。
相比之下，智选车模式更合华为心意，不仅为车企提供产品部件、技术方案，还提供整个管理体系。正如余承东所说，“华为擅长的是智能化、电能化、网联化，软件、算法、芯片的能力。而以软件为核心驱动上，正好是车厂所不擅长的，所以华为与车厂合作，可以实现非常好的合作共赢。”
在这种模式之下，2021 年4月，重庆小康旗下的赛力斯与华为正式达成深度合作，赛力斯华为智选 SF5 车型上市。同年12 月，华为与小康的“华为智选”模式进一步升级，双方合作推出了新品牌 AITO。
AITO问界发布之初便凭借华为光环，连续多个月单月交付破万，2022年全年销量超过7.5万辆。值得注意的是，“深度合作”的背后是华为主导，参与产品外观设计、内饰设计，提供智能化方案、营销宣发方案、终端渠道销售。
整个流程下来，说是华为造车也并不夸张，就在外界不断猜疑华为自己造车的可能性时，任正非却签署发布了有效期五年的内部决议，重申华为不造车。
