造车的蛋糕不容易吃
首先，不得不承认的是，近两年来新能源市场如火如荼。在国内销量持续走俏，在国外扩张也很迅速。
更有相关机构预测，中国新能源车市场在2026年将达到1598万辆的水平，年复合增长率35.1%。这意味着，届时国内新能源车渗透率将超过50%，保有量占比总量超过10%。
而随着新能源市场当下的火热和未来的趋势，一众车企在这一领域不断加码，盯上这一块肥肉也见怪不怪。但对于货拉拉来说，造车之路并不容易。
货拉拉招股书显示，2020年-2022年，货拉拉（包含其海外业务平台）的营收分別为5.29亿美元、8.44亿美元及10.36亿美元，年均复合增长率为39.9%。其中，2022年货拉拉首次实现盈利，利润为0.53亿美元，前两年则分别亏损1.55 亿美元和6.31 亿美元。
对于前两年亏损，货拉拉方面表示：主要是在新兴及现有市场加快地域扩张持续投资及高昂的用户获取成本。这说明了货拉拉自身经营和现有市场都不乐观。
其次，和货拉拉同属一个赛道的滴滴一直尝试参与造车，但现实则不美好。
2018年，滴滴曾与理想合作开发了一款纯电动MPV，原计划2020年初量产，但由于双方都没有继续追加投资而停滞。2020年11月，滴滴选择联合比亚迪推出D1车型，由比亚迪生产代工，主要面向网约车市场。
而像快狗打车和滴滴货运等“同行”，尚未有消息传出有造车的计划。
与此同时，虽然入局造车者众多，但汽车市场的纷争多端，变化诡谲，就连在造车边缘疯狂试探了好久的华为，都在任正非的再次否决下后撤一步。换言之，造车的蛋糕不容易吃。
燃油车市场在新能源车的挤压下，尚能生存，不能增长，很多研发能力不足的自主品牌和跟不上市场脚步的二线合资品牌，都到了垂死挣扎的地步。
而新能源市场同样生死一线。在比亚迪日益增长和特斯拉的稳定输出之下，市场一片哀嚎，就连“蔚小理”都连年亏损，遑论比速幻速的明日黄花和威马高合的江河日下。
尽管纯电商用车市场的竞争不比新能源乘用车竞争的那般激烈，玩家也没那么多，这给了货拉拉入局电动商用车的机会，但从当前货拉拉的业务模式看，想要参与造车，难度不小。
那么问题来了，如果说，货拉拉拉不拉拉布拉多，取决于拉布拉多拉的多不多，那么货拉拉造不造车，取决于什么？
原文标题 : 货拉拉，连你也造车？
