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舱驾一体VS行泊一体
从原理来说，在汽车智能化的进程中，底层的电子电气E/E架构是起决定作用的，其发展路线从功能独立的分布式架构，到功能集成的域控制架构，最后再到高度集成的中央计算＋域控制的中央集中式架构。
而在域控制架构阶段，主要是“经典五域”：座舱域、智驾域、动力域、底盘域、车身域。再接着发展，到域融合阶段，就是现在尝试进行的跨域融合。“舱驾融合”也是在这个阶段诞生的产物——座舱域和智能驾驶域进行跨域融合，形成舱驾一体域控制器。
比如，这次车展我在最热的AI芯片企业地平线的展台上就看到了“MADC3.5高性能行舱泊一体控制器”的主板，这是地平线与芯驰科技合作的产品。从中，我们看到“舱驾融合”的趋势。
而从这款控制器上还得到一个信息，虽然做了相应的接口开放和数据互换，但是这离真正的“舱驾一体”还有不小的距离。为什么这么说？
目前地平线的主要产品，走的是“行泊一体”的路线。地平线在域控制器融合的趋势下，选择“行泊一体”也是因为，行车、泊车同属驾驶类功能，系统架构更加相似，同时，行车和泊车在车企中同属一个体系，功能安全也相对一致。
目前，市场面上搭载其行泊一体方案的车型已超过20余款。其中，包括吉利星越 L、吉利全新博越 L、领克 09 EM-P远航版，第三代荣威 RX5，理想L8 Pro/L8 Air、L7 Pro/L7 Air等车型。而且，以地平线为代表的芯片厂商，正在协同车企、Tier1们初步打造起“行泊一体生态圈”。
而芯驰科技选择的是另一条路线，也就是“舱泊一体”，即将泊车功能融合到智能座舱域控制器中。这是由于智能座舱的发展使得其算力有了富余，而座舱域支持接入传感器也为泊车提供了可能。
芯驰科技公司近期也推出了基于高性能车规处理器X9U的舱泊一体解决方案，在单个芯片上实现智能座舱、360环视和泊车功能的融合。好处在于，减少了车企配备泊车系统的成本，降低了用户使用360全景环视、APA等泊车刚需应用的门槛。
但是，业内人士也担心，主要是座舱域跟智能驾驶域的安全级别、反应速度级别都是不一样的，如何来做，就比较纠结。所以，“MADC3.5高性能行舱泊一体控制器”让我们看到了整合的努力。
走“行泊一体”路线的还有百度。去年集度发布首款汽车机器人ROBO-01，并在发布会上提到了“舱驾融合”。不过这次上海车展，其行泊一体产品Apollo Highway Driving Pro完成了产品升级，能在更低算力、更低成本条件下实现更高阶的行泊一体功能。基于此，百度Apollo还与岚图深度合作了首款车型-新款岚图FREE。
而从这次车展来看，行泊一体方案和舱泊一体，目前还存在融合困难。这是因为，要做这种“卷”向更高一级的“舱驾一体”，至少目前的芯片算力的支撑度还不够。地平线的产品人员告诉我，他们自己也要到“J6”也就是征程6芯片量产，算力才能够用。
当然，已经有包括英伟达Thor，高通Snapdragon Ride Flex在内的多款大算力芯片，达到支持舱驾一体的需求的程度。这也让“舱驾一体”的到来提速不少。
此外，德赛西威副总裁李乐乐也表示，舱泊一体和行泊一体两种技术方案会同时存在。毕竟，受限于成本，低配车型会选择把基础的泊车功能融合到座舱的技术方案。而中高配车型具备中大算力域控制器平台，采用行泊一体方案的可能大。
当然，作为Tier1企业，都是两手准备的。比如，除了舱泊一体方案，芯驰科技也将于今年推出行泊一体方案，和进一步融合的舱行泊一体方案，不知道会不会是跟地平线的合作结果。
因为，这个“全栈式舱行泊一体方案”去年11月就由芯驰与斑马智行联合发布，基于AliOS Cyber和智能座舱芯片“舱之芯”X9系列，使座舱、行车和泊车场景都共用一套芯片、传感器和域控制器，加速推进座舱和驾舱的融合，预计2024年实现量产落地。
而不管是“舱驾融合”，还是“行泊一体”，核心，当然还是域控制器的融合，最终走向中央计算单元。这次车展的“新三化”的最新成果，让我们看到了与往届车展不一样的“惊雷”，也是一桩幸事。
原文标题 : 惊涛拍岸，卷起“新三化”丨新·秩序
