周期是一种能力，也是一种宿命
全球汽车信息平台 MarkLines 发布的一组数据会让日本制造商不寒而栗，今年第一季度中国市场的新车出货量份额为：
中国制造商：份额53.0%/按年出货量+5.5。
德国制造商：份额19.1%/按出货量计算，同比-8.9。
日本制造商：份额15.9%/按出货量计算同比-31.9。
美国制造商：以出货量计，占9.4%份额/同比-8.8。
根据官方的说法，新任副社长中嶋裕树这次的上海车展之行感触颇深，他说在上海的这几天，重新感受到了中国日新月异的发展变化，对中国的全新技术发展感到非常震惊。他还应该警惕的是：丰田在华从2015年起步，持续八年高增长周期，濒临尾声。
回顾过往20年，中国车市有一个规律：维持七八年以上长周期优势的品牌，都有强大而且领先的技术支撑；而保持三四年领先的短周期，凭借几款热销产品就可以实现。
2002年伊始，所向披靡的i-VTEC技术大杀四方，广汽本田和随后的东风本田一起，Honda在中国维持从2002年到2010年的强悍八年；2011年，凭借TSI+DSG先进动力总成技术，南北大众次第崛起，直到2019年帕萨特“惊叹一撞”跌下神坛；丰田在华本轮长周期始于2015年的TNGA架构，在汉兰达、凯美瑞和赛那的轮番接力治下，优势维持到2022年。
短周期也有鲜明的特色。首先是日产，由于2008年的新一代天籁气势如虹，加上斯年逍客的国产、轩逸重新调整定价之后回归，三款车型助力，帮助日产在中国从2008年夏天一直到2012年的那个寒冷的冬天，但是这个周期也不过持续四年；再之后就是2011年开始韩系崛起，在第八代索纳塔的成功和2012年“钓鱼岛事件”之后日系车溃败的天助之下，现代起亚实现2012到2016年的四年多高速成长。长安福特周期始于2012年年底，新一代翼虎和翼博的推出为起点，以2015年锐界和金牛座收尾，在2016年冲刺100万辆失败结束周期。
中国品牌目前没有一家可以维持七八年的长周期。2003年的奇瑞QQ+东方之子；2009的吉利帝豪和比亚迪F3；2012年的哈弗H6和长安CS35+逸动；再到2015年吉利博越+博瑞、上汽荣威RX5+MG6；2019年长安和长城在新一代CS75和长城品类爆发期的推动下，迎来一个“你方唱罢我登场”的新周期。
但这类周期更多都是两三款热销产品的推动，无核心技术支撑，所以一般只能维持三四年左右。2021年开始崛起的比亚迪和之前历次增长周期有所不同，DM-i形成的强大技术革新，推动和引领中国汽车新能源市场在PHEV领域发展，同时，在刀片电池技术和仰望+腾势品牌向上的推动之下，如果在品控和安全领域打下更为扎实的基础和建立口碑，比亚迪此轮周期可以持续五年以上可期。
比亚迪如日中天，而正处在两个周期档口的长城汽车面临考验，一方面，从2018开始的品类营销驱动带来的增长红利在2022年戛然而止；而试图用Hi4武装全新的PHEV架构驱动的技术新周期还没有确立。
你方唱罢我登场，这便让周期与光阴的遭遇，有了宿命般的轮回。
魏建军只是多看了比亚迪宋Plus两眼？
4月19日，上午8点20左右，我刚刚走进7.1号展馆门口，就看到了三两个人陪着长城汽车董事长魏建军往内走，我前去招呼之后并一路闲聊，话题是哈弗龙网即将推出的两款哈弗新能源车型。
在魏建军走进自己的长城展台之前，他将路过与哈弗毗邻的比亚迪展台，我相信他会对展台上右侧的宋Plus多看两眼，阻击枭龙MAX的最大对手是比亚迪宋plus，它即将在7月份推出自己的“冠军版”。
强大如比亚迪也有自己的烦恼。5月2日，比亚迪公布4月份的销量达到惊人的210295辆，同比增长98.31%。这份数据掰开来看喜中有忧，其中秦和元系列在价格调整之后气势如虹自不待言，但是汉和海豹环比持续下降，宋家族从高位5万辆回落到3.5万辆上下，今年冲击300万辆的新高度仍然充满挑战。
因为目标高远，比亚迪丝毫不敢懈怠。4月19日一早，在廉玉波、张卓一干人的陪同下，为了避免堵车更快捷抵达车展的现场，王传福一行坐着地铁2号线从徐泾东的6号口抵达国家会展中心——于是就有了当天在社交媒体上广泛流传的那张他搭地铁上的照片。
除了此次亮相的海鸥，在比亚迪舞台最右侧的瞩目位置上，瞄准雅阁和凯美瑞替代者的驱逐舰07来势汹汹，它将和汉、海豹一起，完成比亚迪在中高级车的三角布局。预计它的1.5L自吸版本DM-i售价将冲入18万元区间内，试图渗透到雅阁、凯美瑞目前2.0L低排量车型的空间，以目前中高级车年销量110万辆左右计算，60%的销量集中在16~18万元的区间内。
4月底，长城和比亚迪纷纷公布了一季度的销量和盈利情况，长城汽车一季度总销量为 219,968辆，同比减少 22.41%。反映到财报数据上，长城汽车一季度实现营收同比下降13.63%；净利润1.74亿元，同比降89.34%。这个数据并不奇怪，因为一季度的价格战，哈弗、欧拉和魏牌都不同程度参与其中，而比亚迪开始享受DM-i和深度电动化所带来的红利。
但是，二季度对长城和比亚迪一样关键。海洋网如何改变海豹和宋plus动力不足的现状？海鸥能不能杀入一众mini EV的舒适区？但是，更大的压力在哈弗龙网，在枭龙MAX上市之后，宋Plus才会推出冠军版的，这是李瑞峰和乔心昱未来两个月日思夜想的新难题。
奇瑞没有选择上海车展作为自己产品和战略发布的主战场，从4月7日新能源战略到随后一系列眼花缭乱的密集发布，奇瑞把上海的舞台让给远道而来的海外海外经销商——是的，帅气的吴佩老师被他们的热情、尖叫和朝圣般的炙热感动得潸然泪下。
4月17日接受采访时，吉利汽车集团CEO淦家阅一方面说吉利躬逢其盛，另外也深感责任在肩。从2018年150万辆高度回落，到2019~2022年持续四年徘徊在130万辆，2023年吉利汽车再一次徘徊的三岔口。能不能再次重回150万辆以上并朝着200万辆稳步前进，能不能把上海车展亮相的银河L7一炮打响，完成新能源主赛道切换，这不仅是风高浪急的当下不进则退的三岔口，也是吉利汽车追高比亚迪的关键一战。
