“压榨供应商”争议背后,长安汽车如何扛过价格战?

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文/陈秋晓

编辑/周雄飞

本为同根生,相煎何太急?

近日引发热议的长安汽车“克扣10%供应商货款”风波,将车企与供应商之间的矛盾又摆上了台面。

本次事件的核心在于,本月初网传有供应商申诉长安汽车克扣其货款、扣除比例高达10%。对此,长安汽车很快做出否定的回应,并声称要求每年与供应商配合协调降价是行业惯例。

这一事件初看之下,长安和供应商两方各执一词,但这背后也体现了车企与供应商之间的博弈局面,是切实存在的。

一直以来,长安汽车的销量结构以中低端车型为主,2022年,其单车均价为5.17万元,单车归母净利润则仅为3324元。因此,长安汽车需要在供应商面前表现得更为强势,通过严格控制生产端成本来挤出自己的利润。

长安汽车旗下车型一览,图源长安汽车官微

进入2023年,合资车型式微、自主品牌车型扛不起利润、新能源车型销量乏力,是摆在长安汽车面前的三大阻碍。价格战又加剧了整体的紧张局势,不得不加入战场的长安汽车,既想要份额,又不想丢盈利,便采取了向供应商传导压力的做法。

不只是长安汽车,其他车企也需要在旧车打价格战、新车卷极致性价比的激烈竞争中,解决降本增效的需求。但目前看来,降本的手段还是过于单一,以直接压低供货价格为主、而不是通过技术创新来提高效率,因此供应商遭受了很大的压力。

长远来看,车企与供应商之间的矛盾,对于整个汽车行业的未来发展或许是不利好的。

1、长安汽车陷入克扣货款争议,是行业惯例还是压榨供应商?

一纸申诉状,让长安汽车卷入了压榨供应商的风口浪尖。

本月初,一封名为《保护中小汽车零配件实体企业刻不容缓——致长安汽车采购部的申诉函》(以下简称“申诉函”)在网络流传。

申诉函由数百家长安汽车供应商联名写成,他们自称于今年3月28日接到了长安汽车采购部发送的《致供应商2023年度降本商务函——基于“生存、战略、竞争、客户”,共同应对》函件(以下简称“商务函”)。

商务函中提及,2023年长安汽车推出了“传统动力车型降价20%左右,新能源车型降价25%左右”的销售政策,因此将“从价值链的各个环节,如材料、制造、工艺、二三级件、物流等,全面降低成本,降本10%,以应对市场挑战。”

具体来看,长安汽车将实施分段渐进式的挂账政策,其中5月开始按货款的96.5%挂帐,7月开始按93%挂帐,9月起则开始按90%挂帐。而如果2023年12月仍未签订合同,将按9月挂账价格作为2023年合同关闭价格。

有会计师向澎湃新闻解释,函中的挂账应该指的是“最终长安汽车认可的价款”。函中5、7、9月结算比例在下降,每次结算都要追溯以前月度高出来部分,所以全年下来要扣10%。这也便是供应商所控诉的,长安汽车将强行克扣掉10%的货款。

对此,长安汽车于本月7日作出了回应,称申诉函所述的克扣货款为不实信息。长安汽车还表示,供应链上下游企业每年磋商供应价格,是汽车行业的一贯做法。采用的方式均基于商务谈判,结算价格均按照商谈后签订的商务合同执行。

长安汽车回应文件,图源长安汽车官微

另据澎湃新闻报道,长安汽车品牌公关部负责人称,商务函是表明长安汽车自身要降本,并不是要求供应商降本;此外,长安汽车并没有收到网传供应商的申诉函,公司也没能联系上反映情况的供应商。

也就是说,长安汽车发布降本“商务函”确有其事,但所谓的供应商联名“申诉函”中的阐述,在长安汽车看来是并不正确的。

再综合界面新闻、国际金融报等多家媒体的采访来看,有部分供应商否认参与了申诉,也并未收到过长安的降价要求;另有部分供应商称,确实收到了长安汽车的“降价通知”,但最终比例还有待协商,不会“你说10%就10%”。

由此可以看出,虽然不同供应商在长安汽车面前的话语权有所参差,但长安汽车和供应商的关系整体还是较为紧张,且这样的矛盾从之前就已体现出来。

早在2022年,长安汽车的空调供应商同星科技就在其IPO招股书中透露,曾遭到来自长安汽车集团的压价,且存在年降的情形。也就是说,长安汽车每年都会要求同星科技进行降价,在其他报道中,年降的幅度通常在2%-5%左右。

而由于长安汽车是同星科技的第二大客户,交易金额占后者营收的比重高达11.42%,同星科技也在招股书中表明,若被要求降价的产品数量提高,公司的毛利率水平和盈利能力都会受到影响。

另据界面新闻报道,有供应商表示,在汽车价格战打响后,长安就开始加大对供应商的压价力度,公司的盈利空间也因此遭受挤压。

其次,长安旗下车型屡屡出现质量问题,这则反映出长安汽车和供应链的关系在紧张之余,并不紧密,以至于需求的执行、品控的管理上存在疏漏。

2013年,长安福特翼虎的“断轴门”事件曾引起行业大量关注。当年4月,大量翼虎车主抱怨其“羊角”部件(轮毂转向节支撑件)存在质量问题,但长安彼时并不承认,称该零部件的设计、尺寸、形状、材料等方面均与福特全球保持一致。

直到2014年,国家质检总局要求长安福特召回超过8万辆翼虎,长安才承认,“由于前转向节生产材料在供应商制造中,未能符合福特对该材料在全球执行的材料强度标准。”

四年后,长安马自达披露会根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求,对旗下部分CX-5车型进行召回。对于召回原因,其官方表示“由于供应商制造原因,转向器小齿轮热处理回火不充分。”

基于以上投诉,可以看出长安旗下的合资品牌在面对消费者、乃至国家市场监督管理总局的投诉和监管下,习惯性地会把责任的“锅”甩给为其生产零部件的供应商们。

最后,自转型新能源以来,由于冲高车型阿维塔和深蓝均尚未形成规模效应,长安新能源主要由长安奔奔这一微型电动车来扛起销量。依赖于低价微型车的产品结构并不均衡,也让集团难以消化电动化转型的高昂成本,因此会给供应商们施加压力。

长安奔奔E-Star,图源长安汽车官微

以欧洲汽车公司Stellantis的高管于2022年底透露的成本为参照,传统车企向电动化转型,会使成本增加至少50%,这一成本不会转嫁给消费者,而是分摊给上游供应链。

有汽车行业分析师向连线出行证实,新能源汽车的生产需要进行重建生产线、重开零部件模具等准备,这一成本需要通过生产规模来摊薄,也就是只有产量提升了,才能直接带动生产成本的下降。

另据第一财经报道,随着车企从燃油车向电动车过渡,原本燃油车产线能够摊薄的成本,会由于燃油车的减产而逐渐消失,带来财务上的缺口。而这一缺口,车企或许也会在后续转为向新能源供应商追回。

今年5月8日,长安汽车总会计师张德勇在2022年年度业绩说明会上明确表示,2023年,长安汽车确立了降本100亿元的目标,主要是在新能源板块,生产板块和采购板块。

由此看来,基于长安汽车今年的降本动作,在业内看来才会出现目前因克扣贷款引发的与供应商的矛盾,或许未来两者的矛盾还会升级。长安之所以会如此大规模的降本,其背后也许是处于困境中的长安汽车面对行业价格战,越来越焦虑了。

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