2、长安汽车的日子有多难过？
陷入供应商申诉争议的长安汽车，无论是在销量还是在利润上，确实都面临着较大的压力。
首先，自2022年以来，长安汽车中合资车型销量下滑的情况便十分严峻。
财报数据显示，2022年全年，长安福特实现销量25.1万辆，同比下滑17.61%，利润上也由盈转亏，同比减少超过47亿元至-24.49亿元；另一大合资车型长安马自达的销量则更为惨淡，去年仅卖出10.7万辆，同比减少41.2%，平均月销量不到9000辆。
长安福特锐界L，图源长安福特官网
而进入2023年，两大合资车型的情况并未好转：今年1-5月，长安福特累计销售7.83万辆，销量占比为7.37%，同比下滑8.36%；长安马自达累计销售2.48万辆，销量占比2.29%，同比下滑53.47%。在长安集团中，合资品牌的销量占比已不足10%，与合资品牌贡献销量最好的2016年相比，当年占比超过了37%。
合资车式微，导致长安汽车的销量结构转向依赖旗下自主品牌的低价燃油车。
2022年财报显示，当年长安自主品牌销量达187.5万辆，占整体销量比重79.9%；其中又以价格区间集中在10万元上下的长安CS系列和欧尚品牌为主，前者年销量超49万辆，后者超22万辆，销量占比分别为21%和9%。2023年第一季度，长安自主品牌的销量占比进一步提高至85.31%，成为集团最主要的营收与利润来源。
如此转变下，会让长安缺少带动高利润增长的车型，而集中在低端市场的自主品牌车型又走的是薄利多销的路线，因此集团整体盈利能力并不乐观。
2022年，长安汽车总销量为234.6万辆，对应营收1212.53亿元、净利润77.45亿元。作为对比，同年吉利汽车和长城汽车分别实现销量143.3万辆和106.8万辆，对应营收1480亿元和1373亿元、净利润52.6亿元和82.66亿元。
也就是说，在销量上长安是吉利的1.6倍、长城的2.2倍，但总营收上长安并比不上长城和吉利，利润也低于长城汽车。
据连线出行发现，长安汽车为挽回一季度出现的6.71%的销量同比下滑，选择了于3月、4月、6月接连开启三轮降价，但这些降价措施均围绕着售价本就不高的自主品牌车型。陷入价格战漩涡的长安，其利润增长又进一步受到消极影响。
2023年第一季度财报显示，长安汽车当期营收345.56亿元，同比减少了0.06%；扣除非经常性损益的净利润为14.81亿元，同比大幅下降34.75%。值得注意的是，该季度长安汽车的毛利率为18.56%，环比减少了2.23个百分点。参考业内对车企实现20%毛利才能度过盈亏平衡门槛的标准来看，长安汽车的盈利能力已进入危险区间。
与此同时，长安汽车向新能源的转型并不顺利，其新能源车型的销量尚未成规模，也就无法为集团利润带来有效推动。
一方面，以阿维塔和深蓝为主的长安新能源高端品牌，销量还仍处于起步阶段。2023年1-5月，长安新能源销量为13.63万辆，销量占比仅为一成左右。从具体车型来看，深蓝汽车首款车型深蓝SL03至今累计销量仅4.42万辆，其中只有一个月份的销量突破1万；而阿维塔11自2022年12月开启交付以来，则只卖出了8021辆。
阿维塔11，图源阿维塔官网
销量不佳之下，两个新能源品牌也还处于亏损中。年报显示，2022年阿维塔营业收入仅为2834万元，净亏损却高达20亿元；长安深蓝全年营收157亿元，净亏损高达32亿元。
综上来看，长安汽车的日子算是较为难过的，其困境自然也会传导至上游供应商。不过，长安汽车和供应商“闹矛盾”的争议事件，只是汽车终端市场卷起竞争激烈的价格战、上游供应商受到车企牵连、与车企一同买单普遍现象的缩影。
3、行业降价、车企降本，供应商遭殃？
“今年很显然（汽车）市场已经进入供大于求的时代”，比亚迪创始人王传福在本月8日举行的股东大会上坦言。
这样的判断并不是空穴来风。乘联会数据显示，截至2022年底，汽车制造商产能前20的产能合计为3749万辆，占产能总量近九成，整体利用率却低于五成。其中，吉利、长城、上汽大众、长安福特、北京现代、悦达起亚等燃油车比重较大的企业，产能利用率均低于四成。
行业整体产能过剩，导致了汽车终端市场竞争加剧。今年以来，车企卷价格、卷性价比，都是淘汰赛开启、追求优胜劣汰的表现。
图源长安汽车官微
一方面，受到新能源补贴消失影响消费者购车意愿、以及特斯拉中国带头掀起的集体降价潮正在席卷国内新能源汽车市场的影响，整个新能源汽车市场已是压力重重。
今年1月，特斯拉中国主打车型降价2-4.8万元，开启了价格战的开头，小鹏、问界、比亚迪等迅速跟进，以东风系为代表的传统燃油车企也在3月加入。据不完全统计，参与降价促销的汽车品牌已经超过40个。
另一方面，在售车、库存车加入降价潮的同时，车市新车则开始卷起极致性价比。今年上市的新车中，如哈弗枭龙便打出“四驱两驱同价”的旗号，比亚迪秦PLUS DM-i冠军版则选择了“油电同价”，另有一些合资车型奔驰全新EQE纯电SUV、别克Electra E5等，甚至已经做到了油电倒挂。
激烈竞争之下，本就不高的车企利润率越发低迷。公开数据显示，2022年汽车行业销售利润率仅为5.7%，而这一指标在2023年第一季度仅剩3.8%。
利润失去保障，车企的首要选择往往是对成本端进行更严格的把控，也就是将成本压力转嫁给上游供应商来承受。
一直以来，车企和供应商之间都存在着合作与博弈并存的关系。连线出行曾在《奔驰、特斯拉召回，供应商“背锅”：一个愿打一个愿挨？》一文中详细阐述过，整车车企与零部件供应商通常以合作形式来完成产品开发，但由于车企主要负责设计和提出制造要求，并基于此筛选供应商来负责执行，车企会是合作关系中更加掌握话语权的一方。
而在2022年求上游“保供”、2023年便迅速转变为“降本增效”的仓促之下，下游倒逼上游降价的手段较为单一，力度也很难把控，因此供应商承受了较大的压力。
今年3月由盖世汽车发起关于“供应链降本”的行业调研显示，3000名行业人士中有74%表示，相较往年，今年车企提出的降价要求明显提升，超半数企业被要求的降价幅度在5-10%；较为夸张的情况中，也有供应链企业一次性被要求降价20%。
该调研还指出，供应商的降本手段较为单一，多以压低原材料价格、控制人力成本为主，也就是将降本的压力又一级一级地传导给了更上游供应商或者个体员工，而不是通过技术来实现降本。
以长安汽车为例，其单季度研发投入长期保持在10亿元上下。2023年第一季度，集团研发费用为13.62亿元。作为对比，同期比亚迪的研发费用为62.38亿元。并不充足的研发投入意味着，长安汽车或没有对其供应商的降本提供足够的技术创新支持。
长安汽车制造工厂，图源长安汽车官微
由于“只顾降本、不顾提效”，供应商所承受的压力也就更大。
以跨国零部件供应商巨头博世为例，2023年第一季度，受到中国市场销售份额下滑影响，公司亚太地区销售额下跌约9.3%。博世中国总裁陈玉东也曾在公开采访中称，自己收到了吉利零部件采购公司总经理方成龙赠送的一把写着“快刀斩乱麻！”的刀，意为希望博世能配合降价以提升吉利的产品竞争力。
对此，陈玉东表示，此轮降价压力相较往年更大，如何配合降价成了他的心头大事。
供应商巨头或许还有和车企博弈的空间和余裕，但中小零部件企业就不一定了。据每日经济新闻统计，今年5月，国内19家上市零部件企业中，仅6家实现市值环比增长。合计来看，19家上市零部件企业总体市值环比减少575.03亿元，跌幅达2.82%。
难以招架的降本压力下，或催生偷工减料的情况出现，进而影响整体的汽车质量。
据中欧协会智能网联汽车秘书长林示向连线出行透露，因降本压力而偷工减例的事例确实是存在的。他指出，某韩系车企曾要求相关供应商将轮毂的价格由1000元降到600元，供应商为保证自己的利益，便选择了将轮毂厚度进行缩减。
而目前车企和供应商的紧张形势还在持续。今年6月以来, AITO、吉利几何等集中发布了新的购车补贴政策，特斯拉也在北美开启了库存Model 3、Model Y的优惠活动。这些迹象表明，价格战仍在继续，车企和供应商的压力并不会消失。
那么接下来，是要继续在价格、零部件等体系中继续压缩成本，还是转向提升技术来“降本增效”，这是车企和供应商都应该开始思考并着手解决的问题。
正如王传福所言，“汽车行业现在这场变革，其实是一场技术上的革命，内燃机、发动机被电磁、电机、电控制技术所替代，如果说没有核心技术，只是简单地组装拼装，那么显然（这类企业）存活下来的概率很小。”
（本文头图来源于长安汽车官微。）
原文标题 : “压榨供应商”争议背后，长安汽车如何扛过价格战？
