新车都在吃增量，那被吃的存量是谁的？
从针对比亚迪、吉利、哈弗三款新车的探店情况来看。虽说表面上身处同一个价格区间的吉利银河与哈弗骁龙，有种冲着处于领跑姿态的比亚迪而来的势头。但在新车，甚至是各品牌新能源市场的新战略都在吃增量的情况下，那么被吃的存量又是谁的呢？结合今年一季度国内SUV市场销量情况来看，前十的产品中，除了特斯拉Model Y这个外资品牌身影，合资品牌老熟人就剩本田CR-V一根独苗。所以答案其实也很清晰了，合资SUV越来越难办了。
难办不代表就不办了，现实没有影视剧那么任性，但代价是什么呢？以合资燃油SUV来说，其价格体系崩盘是肉眼可见的存在。其中，诸如大众、丰田等传统国内的一线合资品牌，尚还处于拼优惠的阶段。但二线合资品牌已经等不及了，甚至干脆选择明着来。比如同样是刚上市的马自达CX-50行也，一款轴距超过2.8米的合资SUV，指导价起步在15万元区间，这已经是刷新认知的存在。
混动领域同样也在发生变化，以日产奇骏e-POWER为例（咱不讨论e-POWER如何划分技术身份），暂时全部以四驱身份出道的情况下，基本实现了价格上的“油电倒挂”。如果按此趋势大胆猜测，在提供两驱车型的情况下，奇骏e-POWER完全有潜力极为接近15万元的价格区间。
为什么拿这两个板块来料，因为它们在消费者心中都是有着固有认知的存在。即，合资燃油紧凑型SUV基本围绕20万元价格区间深沟高垒，对应的混合动力车型在此基础上普遍再增加1-2万元的“护城河”。但在守不住销量基本盘的情况下，这些固有认知都在发生变化。甚至部分品牌会出现“掀桌子”的动作。但到这里就完了吗？还没有，因为新生的新能源车，更是在“乱弹琴”。
因为新能源车部分，包括合资品牌在内，暂时都没有在消费者心中建立起堪比燃油时代的认知架构。少有能够参考锚定效应的品牌，无非是比亚迪、特斯拉等等。在此基础上，让合资品牌跑去“攀”特斯拉的价格体系，有点不切实际。向下趋近于卷入15万元级别的市场竞争，或许是更为现实的选择。于是，我们也可以看到定位中型车的丰田bZ3，在指导价就进入16万元区间的景象。
为什么反反复复强调15万元级别的汽车市场？我们再把目光放得更远一点，在整体仍处于阶段性存量阶段的中国车市，能够立竿见影刺激更多人选择消费汽车产品的价位就在这里。这也是为什么月初的国务院常务会议上，明言要延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的原因之一。作为竞争充分，同样也是目前主要增量来源的15万元级别车市。这个时候选择卡住扶持政策，无疑会导致已经呈现出的火爆势头被降温。对于现阶段本就需要刺激的国内车市而言，难言促进作用。
无独有偶，美国近期开始对特斯拉加大补贴力度，以Model 3为例，最高或可获得7500美元的税收抵免。如果再以加州的情况做参考，还能获得另外7500美元的退税额度（有收入要求）。整体算下来，美国市场的特斯拉Model 3价格，有可能会降至接近2.5万美元的水平（折合人民币约18万元）。由此来看，我们的各类补贴政策其实已经越过了最高点。相比正在赶路的大洋彼岸，绝对属于走在世界前列的状态。所以在树立新格局的情况下，现阶段可不是选择“掉链子”的时候。
作者丨阮嵩
原文标题 : 当吉利哈弗的新能源SUV单店销量破百，合资还有多少机会？
