尽管中国汽车制造商们都拥有宏伟的欧洲蓝图，但在那里面临的竞争才刚刚开始。
尽管中欧高层之间一直在进行磋商，但欧盟还是对中国进行了“补刀”。
在第十次中欧经贸高层对话结束的10天后，当地时间10月4日，欧盟公报正式发布声明称，对产自中国的进口电动汽车启动反补贴调查程序，这标志着相关调查的正式启动。
据《欧盟官方公报》透露，调查将聚焦于从中国向欧盟出口的九座及以下的电池驱动汽车。
不过根据欧盟今年新实施的《关于外国补贴扭曲欧盟内部市场条例》规定，欧盟方面需要15至18个月的时间完成反补贴调查，这也意味着中国电动汽车制造商至少仍有一年以上的时间，在不受到贸易政策影响的前提下进一步开拓欧洲市场。
另据美国"政客"新闻网欧洲版报道，欧盟最终决定对中国电动汽车发起反补贴调查的原因是法国向欧盟委员会主席冯德莱恩施加压力。
然而，德国对这一提议表示反对。
显然，目前德国和法国在欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查的问题上表现出了明显的分歧。
原因也十分简单，目前德国车企在中国市场占据重要份额，受到中国反制措施的影响将造成德国车企的损失。相比之下，法国在中国市场的份额相对较小，所受影响较小，因此可以施加压力要求欧盟对中国电动汽车采取行动。
鹬蚌相争，谁能得利？
法德之间对于“针对中国电动汽车启动反倾销调查”意见相左，已是路人皆知。
作为积极推动该次反垄断调查的欧盟核心成员国法国已在9月18日率先宣布调整该国现行的新能源汽车补贴细则，虽然巴黎方面并未明确点名此次调整的针对对象，但几乎所有中国制造的电动汽车无一幸免地都被排除在补贴范围之外。
事实上法国总统马克龙早在今年5月12日就于爱丽舍宫推出了一项旨在促进欧洲绿色产业和加速欧洲再工业化的法案，其中一项内容就是更有针对性地发放补贴以加强欧洲的电池和电动汽车生产。
彼时，法国经济界普遍担心马克龙的法案可能会被世贸组织和欧盟视为贸易壁垒。但马克龙当时对此表示：“这并不意味我们是贸易保护主义者，我们不会关闭市场，但我们不想用法国纳税人的钱来加速欧洲的去工业化。”
马克龙甚至希望在欧盟层面上复制法国充满贸易保护主义色彩的政策，并表示：“我不希望欧盟通过法案去支持任何非欧洲制造的动力电池，因为美国人和中国人都没有帮助欧洲制造动力电池。”
可以确定的是，法国方面的态度在欧盟层面至少以开启反补贴调查的形式得到了某种程度的积极响应。
另外，法国汽车制造商雷诺和跨国车企Stellantis集团将是欧盟这一举措的受益者，因为其在华业务规模很小，它们遭受反制的风险也更低，同时，它们在欧洲市场面临的竞争有望减少。
随着调查的正式启动，德国汽车制造商第一个成功“中枪”。
据彭博新闻社网站10月6日报道，欧盟已经开始首先要求宝马集团提供它从中国生产设施制造并出口的iX3运动型多功能车的信息。据报道，宝马集团表示其正在提供有关从中国出口的电动汽车的投资情况和生产能力等细节。
宝马高管警告称，不要在欧盟范围内对中国电动汽车征收惩罚性关税，并担心中国会采取反制措施。他表示，这将波及所有在华开展业务的企业。
“历史表明，这类做法通常不会止步于单边关税，而是会出现反作用，其影响要大得多。受到保护的只有那些不在对象国开展业务的企业，但对其他企业来说，反作用就像回旋镖，且比人们最初想象的更大。”
以德国为代表的欧洲汽车业界再度纷纷预警，奔驰、博世等德企相继发声，称“贸易保护主义”和“关税战”的结果只会是双输。
目前中国作为德国汽车产业最大的海外市场，对德国汽车产业的发展影响重大。销量数据显示，2022年德系三大汽车集团大众、奔驰和宝马在华合计销量为471万辆，三家企业的中国市场销量占比分别达到38.3%、37%、33%。
因此，对中国电动汽车发起反补贴调查并提高贸易关税，德国无疑将是欧盟内部最大的“受害者”，欧盟一旦遭到中国反制，势必会影响到德国车企在中国市场的发展。
德国汽车工业协会呼吁欧盟谨慎行事，“在正式调查时必须考虑到整体利益以及中国的回应”。德国工商总会则表示，对欧洲来说，面对与解决来自中国的竞争很重要。
但在欧盟内部，仅凭德国一国的反对无法真正扭转局面。
“将坚持欧洲计划”
虽然欧盟的调查针对中国电动汽车出口，但从当下来看，中国出口的电动汽车并非全部为中资背景。
目前中国出口欧盟的电动汽车制造商主要分为三类，具备欧资背景的中国车企、中国自主新能源车企以及特斯拉、宝马等在中国生产的外资车企。
中资品牌的出口车企如比亚迪、长城汽车、蔚来等或是欧盟反补贴调查针对的主要对象，但国盛证券9月18日研报数据显示，比亚迪、长城、蔚来在欧洲的市占率合计仅为1.1%，反补贴调查造成的影响很小。
上汽名爵、吉利领克、东风易捷特等带有欧资背景的品牌和由中国生产出口欧洲的外资车企才是中国车企在欧洲的销售主力。
来源：Marklines，东吴证券研究所测算
与此同时，欧盟贸易专员瓦尔蒂斯·东布罗夫斯基斯在接受《金融时报》采访时表示：“调查并不局限于中国品牌的电动汽车，还会涉及接受生产补贴的其他厂商的汽车。”
按照欧洲汽车制造商协会数据，2023年前7个月，欧盟电动汽车合计销售128.3万辆，中国向欧盟出口电动载人汽车约33.0万辆，占比25.7%，其中约有11.9个百分点来自合资和外商独资品牌，包括特斯拉、大众、宝马、奥迪、奔驰等。
而特斯拉的出口量则在外资车企中独占鳌头。
根据数据显示，今年上半年特斯拉中国批发销量为46.4万辆。这就意味着，特斯拉上半年全球交付量88.9万辆电动车中，超过50%都来自上海超级工厂。
此前有市场消息称，特斯拉已有意将对欧出口的产能转移至美国工厂，或能避开反补贴调查造成的影响。不过对于这一说法，特斯拉方面并未作出回应。
话说回来，很多人还记得十年前欧盟对中国光伏产业实施了反补贴、反倾销措施一事。
那次事件差点让中国光伏业界遭遇“灭顶之灾”，也因此让中国光伏业反而越挫越勇，用国际规则倒逼自身企业升级，把一度有点畸形的产业业态正本清源，同时开启国内市场，让中国成为光伏的消费重地。
目前，中国汽车制造商们也已经有了“越挫越勇”的准备。
尽管欧盟对中国电动汽车启动了反补贴调查，但比亚迪执行副总裁李柯在上周五在接受采访时表示，比亚迪将继续推动公司在欧洲实现强劲增长。
除了比亚迪之外，目前中国汽车制造商均开始在欧洲市场中大显身手。
例如上汽、比亚迪、长城等头部车企已经在紧锣密鼓准备欧洲本地化生产。其中，比亚迪已经计划在欧洲建立工厂，第一家欧洲工厂可能将会选址在德国、法国、西班牙、波兰和匈牙利等国，目标最早在2025年在欧洲量产第一批汽车。
此外极氪、高合、长安等多家企业也透露了在海外的发展战略，并且也已经有多家中国品牌车企开始加快海外市场布局，其中也包括造车新势力品牌。
可以说，过去的“光伏事件”已经给电动汽车企业提供了一些应对经验。而在欧盟的步步紧逼下，中国车企给出的答案或将是加速步伐。
不过，尽管中国汽车制造商们都拥有宏伟的欧洲蓝图，但在那里面临的竞争才刚刚开始。
根据汽车数据跟踪网站EU-EVs的数据，2022年，比亚迪在欧洲14个主要市场中仅持有0.3%的市场份额，而2021年进入欧洲的小鹏和蔚来分别占该地区的0.1%。
所以中国车企也必须重新思考出口战略和出口方式，毕竟当前中国汽车出口仍处于初级的出口贸易阶段，还没有走到在全球各大市场建设工厂、与当地供应链合作的本土化发展的阶段。而这正是过去光伏产业最终能在欧洲、美国“安全落地”的一种方式。
原文标题 : 欧盟慌了？宝马、特斯拉相继被刀
