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泛摩尔定律将20万到30万元价格带拖入“黑暗森林法则”
回到本文开头，为什么20万到30万元价格带上的竞争会如此残酷？
我们都知道，新能源替代燃油是大趋势，这一过程中出现的必然现象就是车企用极具性价比的产品蚕食燃油车份额。今天我们都看到中国乘用车市场新能源渗透率有一个非常明显的特征，那就是：
在10万以下的乘用车中，五菱MINI+比亚迪海豚的组合近乎无敌，纯电的渗透率几乎100%。
在20万以上的车型纯电的渗透率也很高。
但唯独10万到20万元价格带上，燃油车和新能源依旧能掰掰手腕。
出现这种现象的根本原因是10万元以下和20万元以上纯电（或者新能源）已经具备了绝对的性价比。此外，在20万元价格带上，还有电动车产业先驱特斯拉的示范效应。
从性价比的角度看，纯电目前在10万以下车型相比燃油具有绝对的优势，在10-15万段双方势均力敌，超过15万以上，纯电车型至少在心理上很难回避里程焦虑的难题。
总结而言，在现有技术条件下，在电池技术没有根本性的突破之前，10到20万价位段的乘用车，能够成功的方向有且只有一个，那就是插混，但目前国内只有比亚迪刚好在插混市场具有定价权——这也是比亚迪十几年如一日投入研发的必然结果。要知道，比亚迪第一款插混车，也是世界上第一款插混电动车F3DM在2008年12月就已经上市了。
显而易见，对大部分车企来说，10万以下价格带利润太低，而10到20万元价格带有无敌般的比亚迪和传统燃油车巨头，只剩20到30万元价格带，可以借助中国成熟的三电产业链和智能驾驶方案商，血拼一把，刷一波大大的存在感。
电动大咖在《内卷的魔咒：世界汽车产业正被拖入“东亚模式”》一文中阐述了20到30万元价格带上内卷的底层逻辑。
概括而言，新能源汽车产业革命让汽车这个昔日最稳定的行业，逐渐向泛摩尔定律靠拢，而一个重要推动力就是：纯电动车独特的成本结构。
一台纯电动汽车，动力系统（电池+电控，40%）+汽车电子（22%）占比超过6成，而这两者具有极强的泛摩尔定律特性：动力系统的核心是电池，电池的性价比可以通过新材料的发现、新工艺的应用得到快速改善。
比如在2012年到2019年，在宁德时代、比亚迪等公司的持续努力下，中国锂电池成本大幅下降78%。而成本占比第二大的汽车电子，则包括LED、IGBT等，这些电子元器件本身就遵循了摩尔定律发展。因此，在电动车成本方面，就形成了一个有趣的“孪生成本曲线”：整车成本曲线和电池降本曲线几近相同，也可以实现非线性降低。
我们以最近车企广泛采用的800V为例，如果车企将纯电动车400V电压迭代为800V电压，那么该电动车的充电功率将会提高一倍，大大缩短充电的时间。但是这意味着整车所有零部件都要支持这么高的电压，对三电技术以及功率器件的稳定性提出了更高的要求。而且，相比400 V 平台，在相同尺寸和驱动形式下，800V可以让一辆车降低3到4万元的零部件成本。
由此我们能看到，技术进步了，且成本越来越低，这就会带来超快的竞争节奏。如今，即使是特斯拉这种绝对巨头，在中国市场也面临着极大的竞争压力。即便一年一更新都会被对手嘲笑技术落后。领先者稍有懈怠，就会被追赶者一把赶上。
拓宽到行业视角看，这意味着燃油车巨头们所熟悉的七年年出一款新车的时代，已经结束。中国汽车将重新定义“年度汽车”的概念。两年一款新车，一年一款新车，甚至半年一款新车的“制造加速度”正在成为常态。
所以，在20到30万元价格带上，技术也好、造车平台也好都不是关键，整个产业链的更新换代节奏才是车企的核心竞争力。这不仅意味着德国、日本所熟悉的百年流水线将被彻底颠覆，也意味着跟不上节奏的车企将面临着被淘汰的命运。
总结而言，在电池相关技术没有获得根本性突破之前，插混是新能源替代燃油的最佳方案，而目前电池技术的停滞的情况下，新能源车企将在很大程度上回归制造业的本质，于是毛利率、规模效应和供应链管理能力将成为每一个车企关注的重点。（这也是最近小鹏花大力气反腐的根本动力。）
身处这样的行业周期内，所有车企似乎就只剩下一条路，那就是“黑暗森林法则”：要么自卷，要么卷人，卷到无处可卷，自己成功，他人成仁。
原文标题 : 内卷与血酬：电动车市场的“黑暗森林法则”
