这一届的日产丰田本田,终于开始放弃躺平了?

路咖汽车
关注

下一个问题,中国人能教的了日本人造车么?

所以本质上,面对新能源汽车的发展,躺平与否,其实背后还是合资双方谁说的算,这件事的博弈。

传统的合资模式1.0时代下,重大受益方多数情况是外资企业。外资企业决定引入什么技术,什么车型,甚至是供应商零件该选择谁。所以,尽管是有着50:50的股比限制,但卖车的利润大头,还是流向了外资方。

尽管中国汽车工业在不断进步,但,如何造出顶尖的发动机、变速箱,甚至是底盘悬挂,这些决定权却不能在自己手中。一面是外资车企,另一面是和外资车企共同成长并深度绑定的大陆、采埃孚、爱信、博格华纳等各大供应商们。

所以,原有燃油车时代,变更话语权的话题,处于根本没法聊的状态。至于眼前,当想要维持基础的销量都需要大幅度降价时,外方慢慢放弃话语权/主导权,其实只是时间问题。

至于中国人能否教外方造车,这个话题要分两个层面来看。涉及传统汽车相关的,还是教不了,而涉及新事物的板块,中国人教的了。

教不了的部分譬如,车辆的造型设计怎么做,车辆的底盘悬挂等该如何布置,简言之,和传统汽车工业相关的,尽管徒弟目前表现不错,但距离教师傅还很难。另外,包括一体压铸、柔性生产等制造部分的话题,供应商能给到的方案愈发趋近,于是,先应用的车企,手握的先发优势也在慢慢变小。

以一体压铸为例,目前掌握并应用的车企,从原本只有特斯拉一家,如今发展至包括小鹏、极氪、理想等越来越多的车企。至于传统车企会不会,能不能用上相应新技术,答案其实不言则明。更多只是企业自身的抉择和取舍问题。

教的了的部分则包括,如何降低成本、如何做高集成的电驱等零部件,以及,最关键的,如何写代码。

降低成本其实不难,就是技术方案的取舍。如同当年智能手机被苹果带起果链之后,各大高性价比的品牌如雨后春笋般出现,逻辑一样。换言之,深度用上中国供应商的部件,增程/纯电/PHEV插混的降价一样只是时间问题。另外,就是合资品牌是否要对自己原有的标准进行妥协。以日产为例,其为了保证电池包不起火不出重大故障等,在电池pack时设置了非常多的其他材料与设计。

但,对比中国新能源市场里的其他解决方案,这种高冗余的设计并没能带来明显收益,甚至进一步带来了车辆高价不利于销售,车辆加重增加能耗减少续航等问题。

高集成电驱零件也是同理,实际上当前的市场巨头们,不论是特斯拉、比亚迪(除刀片电池)、蔚小理,其在很多优势方面也并不是有着绝对的技术护城河。巨头们更多是需求的发掘者,找到需求后,与相应的合作伙伴进行共同研发。理想的空气悬挂、小鹏的一体压铸、蔚来的半固态电池、比亚迪的很多电动车驱动系统等,背后都有着国内外零部件供应商的身影。

所以,能教的,其实还是关于软件等方面的代码部分。智能座舱该如何搭建,智能座舱的生态该如何布局,手机的算力能怎样匹配到车机上,高速上的智能驾驶该怎样低成本的做,如今正在疯狂内卷的城市智能驾驶该怎么低成本的做。

上述的这一切,才是外资车型真正做不出来的。即便是已经过了SAE L3级合规的奔驰,接下来即将通过的BMW宝马,它们也同样面临一个考验,就是快速降低成本,将其能进行市场商业的应用。

当然,合资车也可以选择另一条路线。即,依然自己主导,但是更多让出控制权。比如,和小鹏合作的大众,和上汽合作的大众,和比亚迪合作的丰田,和广汽合作的丰田,以及和零跑合作的PSA母公司等。

至于这种模式能否有效,在11月10日东风集团新能源之夜之后的群访中,东风集团高管给到了一众猜测,它们目前正在试错,冲击2026年之前的窗口期。

所以,最差的局面是,上述两种模式如果无法取得高销量。那时,才是外资在中国车市里真正躺平的主因。

作者丨黄强

       原文标题 : 这一届的日产丰田本田,终于开始放弃躺平了?

声明: 本文由入驻OFweek维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。
侵权投诉

下载OFweek,一手掌握高科技全行业资讯

还不是OFweek会员,马上注册
打开app,查看更多精彩资讯 >
  • 长按识别二维码
  • 进入OFweek阅读全文
长按图片进行保存