降价可是万能解？
作者：李欢
编辑：蒙多
风品：令煜
来源：首财——首条财经研究院
格局打开，企业成长便没天花板。
2023年最火赛道，当属新能源汽车。不仅有其他行业少有的高增、更有大佬间的唇枪舌战，一波波价格战。不过穿越热闹喧嚣，可持续盈利才是硬道理。看看稳居业内市值一哥的比亚迪一目了然。
但令投资者没想到的是，强如比亚迪股价也会水逆。自11月16日以来，11个交易日10跌一涨。截止11月30日A股报收199.15元，相比15日的238.64元，累跌超16%，总市值5798亿元。相比开年的255.83元，累跌28%，相比2022年6月的357.6元高点，缩水超4成。
不禁疑问，比亚迪怎么了？
1
降价猜想 300万目标好如愿不
得益于决绝断舍离，比亚迪成功解锁全球首家600万辆新能源汽车下线车企，市场影响力毋庸置疑。
最新季报显示，2023前九月比亚迪营收4222.75亿元，同比增长57.75%，规模接近去年全年水平；归母净利213.67亿元，同比大增129.47%。经营活动现金流净额978.60亿元,同比增长7.50%;筹资活动现金流净额2.56亿元,同比增加162.54亿元。
第三季营收1621.51亿元，同比增长38.49%，环增15.86%；归母净利104.13亿元，同比增长82.16%，环增52.59%。毛利率22.12%，同比上升3.16个百分点，环升3.40个百分点；净利率6.71%，同比上升1.54个百分点，环升1.66个百分点。
有质有量，业绩成绩单拿得出手。那么，市场在踌躇看空什么呢？
梳理舆论声音，近来愈演愈烈的促销战或是一个导火索。
11月初，比亚迪官宣对五款车型推出优惠活动，优惠幅度在5000元到1.8万元不等。11月24日，据澎湃新闻，比亚迪再度发起终端降价。旗下秦、汉、唐、宋等多款车型现金优惠幅度扩至3000元-1万元；其中，降幅较大的秦PLUSDM-i和秦PLUSEV优惠幅度均高达1万元，秦PLUSDM-i起售价甚至下探至8.98万元。
关于降价原因，比亚迪有关负责人称，本次促销仅限于11月内，不是官方降价，目的则是加速油转电。
看似淡定，实则销售压力并不轻。今年1-10月，比亚迪累计销量约238万辆，同比增加69.75%。较公司年初定下的300万辆目标仍有62万辆缺口，想不食言，最后两月月销量需达31万辆。
要知道，金九银十的销售旺季，比亚迪销量才28.75万辆、30.18万辆。叠加其他竞品也没闲着、纷纷磨刀霍霍，难度可想而知，降价促销在情理中。
只是毛利率怎么走呢？
今年三季末，比亚迪销售毛利率达19.79%，创近五个报告期新高。同期理想汽车、小鹏汽车分别为16.53%、-2.00%。
行业分析师于盛梅表示，站在产业链角度，影响新能源汽车成本的重要部件是电池。去年受碳酸锂涨价影响，新能源车企不得不两头承压。今年以来，随着碳酸锂价格持续下跌，从业者长舒一口气。
11月30日，据同花顺数据，碳酸锂期货价格延续跌势，当日报收10.68万元。较八月24.05万元的高价跌幅超55%。上海钢联新能源高级研究员方李喆分析称，新能源汽车平均单车用碳酸锂在40公斤左右，碳酸锂价600000元/吨时，单车碳酸锂价值量24000元，碳酸锂价格降到150000元/吨时，单车碳酸锂价值6000元。
自然，这对车企降价促销创造了有利空间。考量在于，上述下探也是有周期的，一旦碳酸锂价格回暖，成本压力也会上升。同时，一味促销是否加剧用户的观望情绪也值警惕。
2
智能化抢滩 看衰自动驾驶
比亚迪因此落后？
说到根本，黏住市场、让消费者心甘情愿买单，还在驾乘体验、产品吸引力。梳理舆论，智能化探索不及同行，无法在下半场获得优势，是另一质疑点。
大海航行靠舵手。当家人眼光，决定企业发展方向及高度。日前，随着四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，市场对于自动驾驶技术落地的热情被点燃。
业内人士指出，该通知将推动乘用车L3、L4自动驾驶商业模式落地。但于比亚迪而言，同行的好消息，则成大利空，目前其自动驾驶领域的探索并不占先发优势。
以20万元价格段为例，小鹏、问界以及特斯拉同价位产品均标配有智能辅助驾驶系统。而同价位的唐EV辅助驾驶仍停留在高级自适应巡航阶段。
更玩味的是王传福的态度。2022年报电话会上其曾表示：“自动驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它（自动驾驶）就是一身皇帝的新装。”未来的主要方向还是高级辅助驾驶，需要驾驶员扶着方向盘。
言语犀利，片面还是中肯仁者见仁。客观而言，上述观点是有前提的。王传福吐槽自动驾驶时曾直言，比亚迪因市占率高，产品遭遇车祸概率也高。但比亚迪产品是可靠的，制动是合法的。因此，事故责任不会追究到比亚迪身上。自动驾驶便不一样，一桩车祸便有可能让品牌受损。此外追究责任时，如何界定车主与车企的责任存在难点。
放眼世界，仅德国、日本明确立法，允许L3级自动驾驶车辆上路，但两国车祸责任认定并不一致。
德国解决办法是创设技术监督员。即车辆保有人有义务履行技术监督义务，必须指定一名有专业知识的自然人担任技术监督员远程监控车辆，干预自动驾驶。 日本则规定L3级自动驾驶车辆发生事故时，原则上由车辆所有人承担，与传统汽车保持一致。只当车辆系统存在缺陷时，企业才需承担相应责任。
实践角度上，德国法律难点在于谁担技术监督员；日本难点在于事故后的责任认定。
2022年7月，深圳市曾颁布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。该条例对自动驾驶车辆使用管理发生交通事故时权责认定做出划分，不过何时能在更大范围推广，还需依据行车实践修正。
在行业分析师孙业文看来，若没有法律作准绳，自动驾驶技术落地只能是句空话。各家车企虽宣扬自动驾驶技术为L2+级，可从实践看纯视觉路线也好，视觉+激光雷达路线也罢，自动驾驶技术仍需精进。
比如据都市快报，11月14日有网传视频显示，一辆问界M5在开启辅助驾驶情况下，没有闪避径直撞上了拖挂车。要知道，问界M5的辅助驾驶系统是华为技术的结晶，上述事故中的表现显然不及格。
若站在这种角度，王传福称自动驾驶技术是皇帝新装不算虚言。但要指出的是，智能化并非单指自动驾驶，还包括智能座舱等其他方面，面对一日千里、如火如荼的新能源下半场，如何坐稳王位、尽快补齐短板应是“迪王”一个灵魂思考，也是消除看空情绪的关键。
从300万辆年度目标，到近期终端降价促销，比亚迪为了卖车不可谓不努力。随着销量不断提升，比亚迪净利节节攀升、相较一些仍在亏损泥潭挣扎的同行活得更滋润。截至今年9月底账面货币资金达557.60亿元，交易性金融资产106.12亿元。
然老话说，越是形势大好越要居安思危、如履薄冰。充裕现金流下，提供了发展底气、转型契机，莫错失了黄金窗口。一定意义上说，电动化上半场起量是重中之重，下半场拼的就是驾乘质感、特色壁垒。智能化抢滩卡位避无可避。
一定意义上说，这是一场输不起的战斗。除了追高市占率，王传福能否未雨绸缪，决定了未来比亚迪的江湖地位。
