作者|章涟漪
编辑|章涟漪
与资本相对遇冷不同，2023年自动驾驶赛道政策层面则是全速推进，全国及地方智能驾驶政策陆续出台，从上层政策框架、道路测试、数据管理、示范应用等多方面入手，逐渐完善政策体系，为更高阶自动驾驶大规模量产持续铺路。
特别是今年11月中旬，四部委印发通知，部署开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作，要求具备量产条件 L3、L4 级智能网联车在限定区域内开展上路试点，并首次明确事故责任判定。
随后，宝马、奔驰、智己等企业陆续宣布获得L3级别自动驾驶测试牌照；特斯拉最高版本智驾产品FSD(Beta)也出现在特斯拉中国官网的车主手册……
一系列动作背后，将大幅强化消费者对智能驾驶的认知，特别是一旦特斯拉FSD入华，或将在中国智能驾驶领域引发“鲇鱼效应”，推动国内更高阶智能驾驶渗透加速。
相关标准的持续出台，标志着我国智能驾驶标准正在逐渐完善，这也为智能驾驶技术的商业化落地提供重要的先决条件。
截至目前，根据《赛博汽车》不完全统计，2023年，工信部、公安部、住房和城乡建设部、交通部等部门全力出击，为智能汽车发展助力。与此同时，全国约有近20个省市发布了相关政策法规，自动驾驶政策体系整体在不断完善，且更落地，也更加精细。
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L3+迈出第一步，准入申请工作启动
所谓L3级自动驾驶，也称为“有条件自动驾驶”，被认为是自动驾驶的分水岭，是指驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。可以理解为，当车辆开启L3级自动驾驶时，驾驶员可以不用监测环境，而只是在车辆请求时，才接管。
但是多数车企已经很长时间没有刻意提及该概念了。主要原因是，人机交叉接管存在安全隐患，以及责任鉴定困难。
L3级别就像是人工智能半熟未熟的状态，计算机可以帮助制定一些决策，但是又不能做完大部分决策，有需要司机接管的状态。这一阶段的责任认定相对麻烦。
因此，受限于技术、法规等，L3级自动驾驶迟迟未能大规模量产落地，仅搭载在小批量车型之上，或者部分L3级别功能在L2+的车上体现。
尽管全球范围内，2020至2021年，韩国、日本、德国等国都有政策出台，但我国始终未有相关法律发布。
不过，今年，这一情况明显改善，高阶智能驾驶发展屡获政策支持。特别是，今年11月中旬，工信部等四部委发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（下称《通知》），明确3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能的自动驾驶车辆，经四部委遴选，可以获得准入，并在限定区域内开展上路通行试点。
与 2022 年征求意见稿相比，《通知》对试点申报主体做出调整，加强了对主机厂及使用主体在网络安全和数据安全方面保证能力的要求、对产品安全性的要求、对发生交通事故时的管理等，明确了事故责任归属。
尽管，这一政策并不能让普通消费者开上自动驾驶汽车。《通知》规定，由汽车生产企业和使用主体在车辆运行所在城市限定区域内有序开展试点工作，“使用主体”是法人——企业或者机构，不包括个人。另外，其上路的范围，也仅限于“限定区域”。
但它依然无疑是自动驾驶汽车管理政策的分水岭，意味着高级别自动驾驶可以合法上路。
宝马获得L3级自动驾驶测试牌照
政策发布后不久，车企也开始工作起来，宝马、奔驰、智己等陆续宣布获得L3级自动驾驶测试牌照。
不过，拿到牌照并不代表获得工信部准入，这只是申请智能网联汽车准入和上路通行试点的一个准备工作。
《通知》明确，L3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能的自动驾驶车辆，经四部委遴选，可以获得准入，并在限定区域内开展上路通行试点，并在附带文件中对智能网联汽车准入、使用主体、上路通行、试点暂停与退出等关键点给出明确要求。
从申报到准入再到上路试点的大概流程，基本上有4个环节，首先是向相关部门提交申报方案，然后是测试，通过测试安全评估拿到准入资格，最后是上路试点。
有业内人士认为，拿到L3级自动驾驶测试牌照这件事，对于整个申请准入（上路）试点过程就是个细枝末节的事情。
确实，从拿到测试牌照，到通过测试获得准入，再到真正的上路试点，乃至最后真正L3级自动驾驶大规模落地让车主体验到成果，这其中要闯的关卡太多了。更何况仅是拿到测试牌照本身，就是为了一个争取入场券的资格，更别说拿到入场券。
但也需要肯定的是，《通知》发布意味着我国自动驾驶汽车准入、销售以及合法上路的法规路径即将铺设，有助于进一步推动 L3+自动驾驶商业化落地。
