近一段时间，关于中国汽车出口的不利信息层出不穷。
先是欧盟委员会发表声明称，将从7月4日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，其中将对比亚迪、吉利汽车和上汽集团分别加征17.4%、20%和38.1%的关税。据了解，欧盟乘用车正常关税税率为10%，这意味着上汽集团等车企面临的关税税率增至48.1%，其他车企的关税税率则在27.4%至31%之间。
欧盟加税风波尚未平息，G7又发布了“涉乌克兰战争的联合声明”。在这份声明中，中国成了除俄罗斯以外的最大针对方。声明威胁称：“将针对中国和第三国支持俄罗斯战争机器的行为体采取措施，并针对其他为俄罗斯国防工业基础采购物资提供便利的中国实体采取措施。”
当然，中国方面对此表示了反对。这份声明无疑将会对中国和俄罗斯之间的贸易产生巨大影响，尤其是汽车出口。具体措施主要体现在金融方面，因为俄罗斯大银行已经全部被踢出swift，卢布对西方货币脱钩。而中国银行体系中，只要结算主要外币（美元占比大概50%），基本上都直接或间接通过swift。
也就是说，中方车企在俄罗斯挣了钱之后，有可能出现拿不回来钱的情况。当然实际情况更加复杂，凡是涉及到跨境交易，中方都没有避不开swift结算。
目前，俄罗斯已经成为中国汽车出口的第一大国。统计数据显示，2024年前月，中国整车出口总量前五名的国家分别是：俄罗斯26.87万辆，墨西哥14.87万辆，巴西10.64万辆、比利时9.52万辆，阿联酋8.58万辆。数量超过第二名和第三名的总和。
在国内车市销量日益见顶，亟需出口来缓解压力的重要节点，突然遭遇如此连环暴击，中国汽车出口必然会受到重大影响。
针对或将持续
因为出色的产品力以及强大的供应链体系，中国新能源车型具备非常出色的性价比。这对欧洲的同行们来说，这无疑是一种降维打击。
据瑞银报告显示，相较于其他国家的电动汽车，中国同行的产品有着30%的价格优势。举例来说，大众ID.3全新入门级Pure车型的售价为3.69万欧元，而尺寸相同的MG4起售价则为2.84万欧元；比亚迪4月曾宣布，海鸥计划明年在欧洲上市。当时预计海鸥在欧洲售价将低于2万欧元（约合人民币15.68万元）。虽然欧洲价格翻番，但与欧洲本土小型电动车相比，海鸥在价格上仍然具有优势。
面对中国制造如此凶猛的攻势，当前的欧洲同行们根本就没有丝毫战斗力。
所以，加征高额关税，就是彻头彻尾的地方保护主义。也只有这样，欧洲的车企才能获得一线生机。
对于中国新能源品牌，这却是一个重大挫折。而在欧洲建厂无疑是一个破局思路。
此前，比亚迪已经制定了在欧洲建厂的计划，比亚迪匈牙利工厂计划在2026年前投产。上汽集团也有计划在欧洲建立两家工厂，目前已经开始选址工作，投产时间可能在2026年之后。零跑汽车也表示，将会利用合作伙伴Stellantis集团的现有产能在欧洲生产汽车。
可以预料的是，欧盟加税之后，将会有更多的中国车企考虑在欧洲当地建厂，以避开关税限制。
问题也随之而来，欧盟此次的加税是出于政治目的，而非简单的商业考量。因为奔驰、宝马、大众等欧洲汽车企业都表示反对。换句话说，在欧洲主要车企反对的情况下，欧盟依然我行我素，这在某种程度上预示，即使中国车企在欧洲建厂，完成了本土化生产，也符合各种规定，但欧盟依然会出台新的限措施。
说到底，欧盟针对的就是中国车企，目的就是不让中国品牌进入欧洲市场。
这一点，需要中国车企引起注意。
夹缝中求发展
说到俄罗斯的情况，这种针对性就更加明显了，摆明了就是政治封锁嘛。从G7的声明就能看得出来，就是给对中俄贸易构成牵制，制造麻烦。
西方国家都不用怎么出手，只要动用金融工具，就让双方很难受。把俄罗斯踢出SWIFT结算体系，让双方的贸易结算变得异常复杂、成本高昂。
从这里，就能够看出掌握话语权有多么重要。
中国新能源车型也是如此，就是因为掌握了行业的话语权，才让欧美的巨头们头疼不已，因为事情脱离了他们的掌控。
现在有消息说，俄罗斯希望中方批准一些俄资银行，在中国开设分支机构。这其中就有著名的结算俄罗斯外贸银行（VTB Bank）。通过这种方式来规避SWIFT结算体系。
2023年，中俄之间贸易总额达到2400亿美元，中美贸易额为6644.51亿美元，中欧贸易额差不多7000亿美元。从中国利益来看，因为俄罗斯2400亿，就放弃一个更大的市场，显然是不可能的。但是中俄之间的战略重要性又远超过2400亿，所以放弃俄罗斯，也不符合国家利益。
而中国似乎在面临着这种选边站的困境。
1-5月，俄罗斯汽车销量为59.5万辆。2024年预测销量将在145万辆左右。俄罗斯市场排名前10名的品牌分别是：拉达、哈弗、奇瑞、吉利、欧蒙达（OMODA）、星途、吉利Belgee、捷途、捷库（Jaecoo）。除了拉达（市场占有率最高，为31%），其余全是中国品牌。星途、欧蒙达、捷途、捷库，都是奇瑞的子品牌。吉利Belgee，则是吉利与白俄罗斯的合资品牌。如果这么看的话，中国四大品牌合计占有率61%。
如果没有黑天鹅事件出现的话，中国汽车对俄罗斯出口大概率将会陷入僵局。
除了筑高墙的欧洲，困难重重的俄罗斯，中国车企还在东南亚和南美市场进行布局。仅在泰国，2023年就有约十家中国车企宣布进入。2023年，泰国汽车产量约为195万辆，销量约为78万辆，中国品牌在其中的市场份额达到11%。
只不过，这些地区的市场份额有限，中国品牌集中扎堆，这是大家必须要注意的问题——如果延续国内“窝里斗”的风格，会不会给当地政府做嫁衣了呢。
虽说海外市场大小不一，各有各的问题，但苍蝇再小也是肉啊，能吃就吃吧。
更何况，西方国家内部也不是铁板一块，无论是制裁，还是限制，各利益集团都有各自的考量。因此，对于中国汽车出口来说，如何夹缝中求生存，就看各家品牌谁更灵活了。
百姓评车
从日本和韩国汽车崛起的历史经验看，它们都是后发国家，从本国市场走向全球的过程中也都经历类似的考验。例如关税限制、各种调查、巨头打压等。
这个世界的真相是，无论什么样的分歧最终都大不过利益，过程却是充满了艰辛和戏剧性。二战前的苏联如此，战后的日本也如此，今天的中国汽车也不例外。
风险和利益并存，中国车企刚刚迈出了第一步。
原文标题 : 欧盟加税、G7使坏，中国汽车出海遇阻！
