单打独斗难成气候，开放合作才能共赢。车圈纷扰中，哪些联合正在形成？哪些合作的意向正在酝酿？
In-volution，社会学意义上的向内演化，即坊间常谈的“内卷”，正在汽车市场中引发多轮热议。尤其是在近期的中国市场中，对于“内卷”及其伴生的竞争，车企高管们正在展开激辩，并纷纷表达了各自体会、质疑乃至深入的超越性理解。在众多表态中，有序竞争、长期主义、“良币驱逐劣币”等观点虽各不相同，但均承认“内卷”是市场竞争的必然过程，也是推动产业适应转型浪潮的催化剂。反对声音则认为亟需一场反思：“内卷”的领先优势是脆弱的，产业还未到健康发展之时，外围竞争对手正凭借经济实力与腾挪空间观望。当然，将目光跳脱“内卷”竞争应变的辩论场，熙熙攘攘中的背后，一些对合作机制与技术标准化的共性探索也在平行发生。毕竟，凭一己之力“卷”出产业格局的事例终究是少数，在如今市场压力下，带有“合纵连横”意味的合作也正如火如荼。
“内燃机联盟”共同进步
2023年4月，丰田换帅。彼时，以佐藤恒治为首的丰田汽车新领导团队正着力于“继承与进化”，目标是全力挽回该集团此前对纯电动车化“态度摇摆”的落后颓势，并竭尽全力找到实现碳中和愿景的更多发展选项。通过其一年来的经营调整可以看到，新领导层的一系列决策的确加快了丰田汽车向电动化和智能化推进的步伐，使其在电动和混动新产品制造及研发方面不断发力：一边是一体化铸造技术和固态电池技术进展相继披露；另一边则重组旗下自动驾驶和人工智能子公司，关注Robotaxi领域合资公司的未来自动驾驶出租车前装量产和规模化部署。但这并不意味着以丰田为核心的日本车企放弃了寻求电动化与维持现状之间的过渡路线。事实上，据日本经济新闻统计的日本多家车企2023财年（截至2024年3月）合并财报信息，丰田、本田、铃木及马自达4家创下历史最高利润纪录。
其中，丰田的最终利润高达4.94万亿日元，达到2022财年的2倍，在制造业中刷新日本企业最高纪录。究其原因，除了财报中表述“利用商品竞争力高锁定能够涨价的车型进行商品推广及削减成本”外，占全球份额近六成的混合动力车型销售业绩良好，才是助长其业绩的主要因素。由此，在高商业回报的驱动下，继续深耕内燃机技术研发，并各自适配与之相应的电驱集成技术路线，似乎成为了日本车企的共通选择。5月28日，丰田汽车、马自达、斯巴鲁召开联合发布会，承诺将继续投资内燃机技术，并通过使内燃机与电动化技术相结合，与绿色替代燃料（如生物燃料和合成燃料）兼容，从而助力内燃机脱碳。三家公司的这一联合行动，正被视为一个面向碳中和内燃机的技术联盟正在集合。
三家公司均表示，未来车用内燃机将以零碳混动专用发动机形式而存在，因此将继续开发各自的“代表性”动力系统，包括斯巴鲁的水平对置引擎、丰田的直列四缸引擎，和马自达的转子引擎。而对于下一代发动机，这三家公司不仅将寻求提高独立发动机的性能，还将利用各自的优势，优化其与电力驱动单元的集成。同时，三方还表示将在以下方面展开合作：技术资讯和研发资源共享，实现研发降本、提高研发效率；共同制定内燃机的碳排放标准，并推动相关技术的产业化；合作开发碳中和燃料，为内燃机的未来发展提供永续的解决方案。发布会后，丰田汽车总裁佐藤恒治表示：“为了给我们的客户提供实现碳中和的多样化选择，有必要迎接挑战，并不断发展与未来能源环境相适应的发动机。三家公司有着共同愿景，将通过友好竞争来完善发动机技术。
”斯巴鲁总裁大崎敦和马自达总裁毛笼胜弘也发表了相似观点，即通过共同创造和竞争，继续改进现有发动机技术及产品，以期找到内燃机-混动-电驱动的平稳过渡路径。诚然，在主要区域市场中，不论是日企自身还是竞争对手，加大混动专用发动机研发力度是大趋势。参与各方均拿出提高峰值热效率、平衡节能与减排代价以及成本减法等有力举措。不过，随着行业压力增大，在这些日企看来，与其执行随波逐流式的发展策略，找寻到适合自身的路线显然更为重要。有趣的是，尽管丰田汽车方面不愿就其对这起新发动机投资发表评论，但据该集团CTO中嶋裕树的稍早观点，即“投资下一代发动机技术，终究比投入电动汽车和电池开发的资金使用要‘少得多’”，显然可以认为，丰田仍然坚持“多路径”目标，不会放弃汽油车、氢能车、混动及纯电动汽车全部发力的全方位战略。
对此，麦格理（Macquarie）汽车分析师杰姆斯·洪表示，丰田此举“基本上就是为开发混合动力车的小型发动机铺垫，其短期策略是为了在不修改下一代车辆设计的情况下实现适配，这符合丰田将赌注分散的策略。而发动机的变体将能够使用柴油和汽油以及低排放或碳中和燃料，如氢气或所谓的电子燃料，这是一个更广泛的赌注的一部分，即使用可再生氢和替代燃料将使汽车制造商能够继续销售符合环境法规的内燃机车型。”另外值得注意的是，上一次日本车企的技术联盟要追溯于2014年的汽车内燃机研究协会（AICE）。彼时，AICE囊括了几乎所有日本车企与日本汽车研究所，并获得幕后的日本政府经产省的大力支持，其目标是在新能源车成为市场消费的主流之前，组建一个符合本土企业利益的技术联盟，以抗衡欧美车企在小型发动机上的技术优势。
时过境迁，尽管新的“内燃机联盟”与AICE所面临的境遇固然不同，但令其集合的内驱力都是在不危及各家企业的技术安全前提下，谋求市场中的战略回旋余地，进而期望能在自身能接受的技术发展节奏中，获得盈利与转型的相对平衡。不过在“大发事件”后，日本政府对汽车产业界刀刃向内的审查所揭发出一系列质量安全丑闻所引发的关注度，要远远超过三家日企携手并进的关注热度。甚至于英国《金融时报》评论称，丑闻将持续削弱丰田汽车正在领导的这场日企混合动力复兴。尽管在当前的宏观市场背景下，日元疲软也有助于提振这些“保守派”日企海外销售的价值，同时美国等市场的混合动力需求抵消了这些车企在纯电动汽车产品方面的相对疲软，但为了在盈利疲软的产业趋向中，继续保持一定溢价水平，“内燃机联盟”也必须尽早清理因“追求开发速度，忽视安全制度”带来的污点影响，继而继续赢得全球消费者的青睐。
雷诺正立于各路朋友圈的交汇点
再将视线转向欧洲，在这里，多边均势与车企市场边界正在被打破。此前我们报道过，今年3月，雷诺集团CEO卢卡·德梅奥谏言欧洲，呼吁欧洲汽车企业合作推动一个汽车界的“空客”联盟，意图通过泛欧力量降低各自的投资成本，以便更好地参与竞争。由此，通过追踪雷诺的合作动向，同样可以看到一些“合纵连横”的端倪。首先来看“老联盟”雷诺-日产内部。自去年实现“再平衡”后，联盟的合作实体侧重于雷诺的电动汽车与软件公司Ampere。
日产方面投资约6亿欧元以确保在Ampere董事会占有一席之地，进而增补日产在电动化发展上的技术储备。当然，日产在短期内的目标还是为了实现联盟协同效果，包括成本效益、监管合规性以及方便获取更广泛的电动汽车产品和动力总成技术。作为雷诺面向未来的五大业务之一，Ampere的着力方向除既定的软件和人工智能方面技术研究外，其首要目标是将雷诺下一代电动车型的成本降低40%，包括即将推出的Scenic、Twingo等系列新车型。尽管今年雷诺集团已决定取消推动Ampere的IPO，认为当前股票市场的时机不适，且良好的集团现金流足以继续支撑Ampere全力执行集团战略，直到后者在2025年实现盈亏平衡。好在Ampere确实不负厚望，据称，其已相对独立地在新一代中央集成式电子架构和基于安卓系统的软件生态方面取得进展。
这随即吸引到急于期望以最低成本、最快速度在欧洲推出低价纯电车型的欧洲友商注意力。2023年年底，大众汽车集团与雷诺集团曾就在欧洲合作开发入门级电动车并分摊汽车生产成本进行谈判，据《欧洲汽车新闻》消息，双方原计划合作开发雷诺Twingo纯电版车型，大众汽车原本想通过这次合作，借助雷诺集团在纯电动汽车软件价值链以及制造生态链的整合优势，推出自身的ID.1车型。但可惜的是，如今合作开发低价电动汽车的计划已然告吹，今年5月，大众方面决意退出谈判，阻力在于双方对生产形式与地点分歧严重：大众希望充分利用其欧洲生产网络，而雷诺则坚持在其工厂生产这款车型。
尽管低价电动车合作开发开头不顺，但为确保售价将低于2万欧元的Twingo纯电版能顺利于2026年开始销售，据路透社报道，雷诺将“与一家中国合作伙伴合作开发，以进一步缩短开发周期，降低工程成本”，而“造型和高级工程设计”则将在法国完成。知情人士称，尽管中国的工程成本不一定更低，但必须正视目前大部分电动汽车技术突破都来自中国，乃至欧洲车企目前愈发依赖中国产业链具有的成本优势来削减开支。
甚至德梅奥在接受法国《费加罗报》采访时也曾表达过类似观点，“中国的制造商非常强大，他们依靠全方位发展战略取得了一代产品与技术的领先。整个中国生态系统都在为汽车产业发展提供助力，这使得大量企业有机会参与进来。我认为，我们不能放弃与包括电池超级工厂、顶尖工程师以及原料精炼能力等在内的生态系统合作的机会。”另外一边，在Ampere广受内外关注的同时，雷诺5大业务中的“内燃机和混合动力发动机资产”也迎来了新合作伙伴，其与吉利集团的新合资实体终于谈妥落地。5月31日，雷诺集团和吉利的动力总成合资公司皓思（HORSE Powertrain Limited）正式成立。
根据公告，雷诺集团和吉利各持有皓思50%股份，新公司致力于为全球合作伙伴提供整套先进的动力总成技术产品，预计年营收将达到约150亿欧元，年产能约500万套动力总成。雷诺集团表示，合作将重点关注研发和新产品发布的五大支柱。其中包括改进高效内燃机发动机，通过混合动力和模块化解决方案实现车辆电气化，使用生物燃料和合成燃料等低二氧化碳燃料，开发氢发动机，以及通过新的催化剂系统和生命周期方法改善空气质量；吉利集团表示，皓思公司将带来立竿见影的规模效应，提升市场覆盖率，有效助力吉利和雷诺集团的发展。同时，合资双方也将把相关知识产权转入皓思，例如吉利方面可以提供3DHT Evo、3DHT Pro在内的混动专用变速箱总成，以及1.5L、1.5TD、2.0TD在内的新一代发动机总成；而雷诺方面则可提供包括欧洲喜欢的柴油发动机、1.3L小排量发动机、E-TECH混动总成等等。进而让新公司能够完全自主开发未来动力总成技术，满足各类市场需求，特别是在绿色甲醇、乙醇和氢等替代燃料领域的产品需求。
生态建设更重视联合
即便回到内卷激辩愈发高涨的中国市场，各参与方同样在寻找一种互利共通的多赢局面，而非赢者通吃。就如补能建设合作的广泛呈现。如今，随着国内市场需求与技术提升，新能源汽车多种补能方式都迎来高速发展期，其中，“换电”与“超充”两种形式正相辅相成。不论是以蔚来为代表的“换电朋友圈”，还是华为数字能源在推动建设的“超充联盟”，均着重于扩大补能生态互补的范围。截至5月21日，随着中国一汽与蔚来达成充换电战略合作，已有7家车企参与到推动换电技术标准化、换电模式通用化以及换电网络规模化进程。
车企接连入局换电的考虑，一方面是因为换电业务有着显著的规模效应，即换电服务的单位成本会随着换电站利用率的提高而下降。但单独建设运营的话，换电模式的前置投入较大，对于不同价位段的品牌来说，其具体适用性及合理性可能相差甚远。而蔚来已占据行业先机，目前已在全国累计布局2400多座换电站，成为全球最大的智能电动汽车换电网络运营商。另一方面，车企需要就成本分摊、运行效率、定价模式等具体问题进行具体分析、广泛合作，共同推动换电站的利用率以及用户使用体验等核心指标，解决用户里程焦虑，助力中国智能电动汽车产业的高速发展。
而超充领域广泛合作的兴起，也有各自参与方单独建设运营的压力，事实上，部署充电网络的车企比换电的车企要多得多，如果每家车企都单独建充电场站，会造成大量土地和电力资源浪费。在此前提下，联合的意义比以往任何时候都更重要，如果补能资源可以共享共用，不仅有利于加快整个超充网络的建设进程，更能平摊成本和风险，让车企有更多精力和财力投入高压充电车型的研发。注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年7月刊“业界视点”栏目，敬请关注。
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文章：汽车纵横
排版：汽车纵横
原文标题 : 车圈内卷压力下，谁合纵？谁连横？
