近日，美银美林发布研报称，其预计比亚迪今年汽车利润率将收窄，同时因消费者成本增加，下调电动车销量预测，据此，将比亚迪目标价（港股）由35.7港元降至33.2港元，重申评级跑输大市。
近十年来，比亚迪资产规模迅速扩张，十年前（2009年），其总资产仅为404亿，而在2018年，这一数字已膨胀到近2000亿。然而，比亚迪快速扩张背后，其负债高企，财务费用沉重，庞大的应收账款，都给其未来的发展带来了隐忧！
增收不增利：比亚迪利润回到十年前
据财报，2018年比亚迪总营收为1300.55亿，同比增长22.79%；其实，近十年来（2009年—2018年），公司营收增速高达216.32%。
然而，在营收快速增长的背景下，比亚迪利润却出现了下滑。2018年，公司净利润为27.8亿，同比大跌31.63%。其实，从扣非净利润来看，比亚迪的业绩可能更加低迷。2018年，公司扣非净利润为5.85亿，同比暴跌80.39%。其净利润和扣非净利润双双回到了十年前。下图为财联社根据财报绘制的比亚迪历年总营收与净利润走势：
比亚迪出现营收大幅增长，利润不断萎缩的局面，与其盈利能力下降有关。据财报，2018年，公司销售毛利率为16.4%，而2016年时，这一数字为20.56%；两年时间，其销售毛利率跌幅高达20.24%。与此同时，其销售净利率，也由2016年的5.3%，下跌到2018年的2.73%。
财务费用高达30亿背后：应收账款坏账计提比例低
事实上，比亚迪的业绩可能比看起来还要差，这可从其巨额应收账款中看出端倪。据财报，截至2018年底，公司应收账款为492.83亿，占其净资产的比例高达89.28%。
更值得关注的是，比亚迪计提的坏账比例极低，2018年，其按单独评估的预期信用损失计提坏账准备为3.9亿，计提比例为87.59%；对于剩余的499.71亿的应收账款，计提比例仅为1.49%。而同为新能源车企的宇通客车，其按信用风险组合评估计提的坏账比例为7.01%。下图为财联社对比亚迪2018年年报的截图：
其实，不只是宇通客车，金龙汽车、中通客车等新能源企业的应收账款计提比例都远高于比亚迪。如果比亚迪的坏账计提比例与宇通客车一致，则2018年比亚迪的坏账准备将多增加27亿，这将意味着2018年，公司将陷入亏损的境地。
除了巨额应收账款外，比亚迪还存在着高额的财务费用问题。据财报，2018年，比亚迪财务费用高达29.97亿，而在2016年时，其财务费用还仅为12.22亿，两年时间，财务费用涨幅高达145.25%。事实上，2018年，比亚迪的财务费用已超过其净利润。下图为财联社根据财报绘制的比亚迪历年财务费用走势：
而在财务费用高企背后，则是比亚迪不断高企的债务负担，截至2018年底，公司负债总额高达1338.77亿，负债率为68.8%。同期，宇通客车的负债率为54.46%。
燃油汽车销量近腰斩，新能源车面临隐忧
更值得关注的是，比亚迪的核心业务—汽车业务面临压力（2018年，比亚迪汽车及相关业务收入占总收入的比重为58.44%）。
2018年，比亚迪的传统燃油汽车销量为25.4万辆，同比增长3.7%。然而，在2019年一季度，其燃油汽车销量为4.44万辆，与去年同期的8.21万辆相比，跌幅高达45.94%。下图为财联社对比亚迪2019年3月销量快报公告的截图：
而在新能源汽车方面，比亚迪面临的竞争对手越来越多。据彭博报道，目前，在中国登记注册的电动汽车生产商有486家，与两年前相比增长了两倍有余。彭博称，虽然2019年电动乘用车销量有望达到160万辆，但难以让所有生产线满负荷生产，这或将引发不断膨胀的电动车市场摇摇欲坠，幸存者可能寥寥无几。
此外，随着新能源汽车补贴政策的退坡，新能源车企的盈利能力或将进一步降低。比亚迪在财报中称，2018年，中国新能源汽车补贴政策进一步提高准入门槛，分阶段调减新能源汽车补贴，给行业企业带来了一定的盈利压力。近日，财政部发布文件规定，2019年新能源汽车补贴标准在2018年基础上平均退坡50%。
