另一方面,小米汽车在近些年中还申请了大量与汽车相关的专利,据国家知识产权局专利公告系统中公开的专利申请文件显示,小米从2015年起陆续申请了无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等汽车方向的发明专利,共计约专利834项,其中发明专利占比96%,其中13．67%为国际专利,专利价值1亿美元,超过蔚来的1834万美元,低于特斯拉的2亿美元。
而在实际应用层面,小米自然也没闲着:
2017年7月,小米与北汽集团签署了战略合作协议,2018年11月,小米与一汽奔腾签订战略协议,在人工智能、智能设备、物联网等领域开展深度合作;2019 年 6 月,小米宣布与梅赛德斯奔驰合作,推动旗下虚拟语音助手小爱同学进入汽车人机交互系统;2019年9月,小米在小米9 Pro 5G手机的发布会上宣布,与小鹏汽车达成深度合作,通过手机自带的NFC功能,可“变身”小鹏P7的车钥匙。
基于以上的种种迹象表明,小米渴望造车肯定不是一时间的头脑发热,而是经过深思熟虑的“蓄谋已久”。
那么既然早就有此打算,为何一直没有官宣下场开始造车呢?其实关于这点,主要应该归功于雷军谨慎的经营策略。
1995 年,26 岁的雷军在金山软件推出了自己带队研发两年、耗资 2000 万元的办公软件 “盘古”市场遇冷后,金山软件一度陷入绝境。那次经历使得雷军形成了相对谨慎的经营风格,后来在面对外界采访时他也直言不讳道“我会提前把一件事想得很透彻,为的就是避免自己陷入困境。”
所以也就有了接下来的一幕,2018年,由王川牵头,小米内部启动了名为“micar”的造车调研,当时的调研结果表示形势一片大好,但小米并没有采取进一步动作。到了2019年Q3,王川再提造车建议,但雷军始终认为小米没有做成的机会,否定了建议。
关于为何最近再次传出小米进军新能源造车领域的传闻,我想应该是其内部有了更深层次的运作,才引起了资本市场以及媒体等多方面关注。毕竟,未来新能源汽车发展规模日益扩张已经成了板上钉钉的事,选择在当下入局确实可以避免不少新行业发展初期所遇到的问题。
当然,若是考虑到更深层次的原因,也可能有智能手机市场目前活跃度较低的因素,据中国信通院数据,中国手机出货量在 2016 年达到 5．6 亿部高点后逐年下降,到 2020 年,叠加疫情影响,全年出货量为 3．08 亿,比 4 年前减少近一半。
受此影响,2020 年第三季度,小米净利润率仅为 5．7%。眼看自己的老本行已经没有太多拓展的空间,那么基于企业发展考虑,也是时候“破圈求生”了。
至于外界普遍担心的小米造车后雷军会不会变成第二个“贾跃亭”,我想答案是否定的,原因正如上述所说,雷军不会将自己与企业的未来全部堵在未知的未来上。
因为他只是个追求稳扎稳打的商人,而并非资本市场中狂热的赌徒。
