“冲突”是第一生产力。
文 ｜ 华商韬略 赵哲峰
“我先说点难听的话，TMD一帮搞臭技术的，天天冲我们嚷嚷，什么增程电动是落后技术，他们搞出来屁技术了？一群毫无用户思维的人，天天研究技术路线，胡说八道！”
2020年8月，在一场用户见面会上，理想汽车创始人李想一上来就口吐芬芳，对增程式技术的质疑者，进行了“有力”的回击。
近几年的汽车江湖中，类似戏码已多次上演。
【新旧对决】
沉闷多年的汽车圈，因为新能源汽车的崛起，突然多了很多“好戏”。
2016年的一场汽车论坛上，吉利汽车创始人李书福突然向造车新势力开炮：“有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以造车，是为了在资本市场上圈钱。”
蔚来创始人李斌当时也在台下就坐，上台后，他特意强调“自己造车并不是心血来潮，技术并不是车企最重要的，汽车归根到底要回到用户上。”
这是新旧势力掌门人首次“同台竞技”，它成功掀起了一场争论：究竟是技术重要还是用户体验重要。
彼时的传统车企，脑子里“用户思维”这根弦还没绷紧，每天惦记的，依然是在三大件技术上跟合资品牌较劲。
2014年，吉利首次将涡轮增压发动机应用到量产车上；2016年，长安研发出首款双离合变速箱，摆脱了爱信的牵制；也是在2016年，奇瑞推出了首个正向研发的底盘平台——TX1。
与之形成鲜明对照的是，蔚来在量产车还没成型时，就开始探索换电模式，并明确了“傻傻对用户好”的服务理念。2017年首款车型ES8一问世，就成功树立了高端品牌形象。
那一时期，除了“蔚小理”三强，威马、零跑、哪吒等二线新势力品牌，也相继推出了自己的量产车，但可怜的交付量，却无法打消外界“新势力到底行不行”的质疑。
2018年北京车展，李书福再次将炮口对准新势力：“我们不能滥用互联网概念，现在很多人用互联网电动汽车忽悠人，骗老百姓，这很危险。”
“盟友”上汽副总裁王晓秋也直言：“新势力造车不靠谱，造好车需要时间沉淀和经验积累。”
面对老前辈毫不遮掩的“恶意”，晚生后辈们已经不想再藏着脾气。小鹏联合创始人夏珩直接回怼“难道创新就意味着不靠谱？”蔚来联合创始人秦力洪也表示“之前说我们玩概念，现在量产车都出来了，还说我们玩概念？”
现在回头去看这些话，会觉得传统车企过于“老古董”。但汽车工业毕竟有百年历史，从燃油车到新能源汽车，也不是从发动机变速箱到电机电池的简单转换。起步阶段的造车新势力，确实闹出过不少“幺蛾子”。
2018年8月，一辆威马EX5在威马成都研究院内起火自燃，熊熊大火之后车辆烧成废铁。
2019年1月，一辆蔚来ES8在北京长安街的车流中，“趴”了一个多小时，原因是车机系统升级导致全车电源关闭，这件事当时还上了热搜。
2019年上半年，蔚来接连发生3起自燃事故，并于当年6月宣布召回。召回当日，又有一辆蔚来汽车被曝自燃。
2020年10月，威马接连发生4起自燃事件。
2020年，理想ONE共发生10余起断轴事故。甚至2022年6月刚刚上市的理想L9，最近又连续2次断轴。
时至今日，造车新势力还是会偶尔给人“不靠谱”的印象。不过随着销量的攀升，以及工艺的成熟，批评“不靠谱”的声音已经越来越少。
2021年，“蔚小理”纷纷实现月销破万，哪吒零跑等二线新势力也迎头赶上。传统车企们这才认识到，他们并非只会PPT造车。
甚至，还有部分传统车企，效仿新势力的“套路”，孵化新品牌。例如广汽埃安、极氪、东风岚图、长安深蓝／阿维塔、上汽智己等，从产品风格到运营思路，都跟新势力如出一辙。
不过，在学习模仿的同时，传统车企还是保留了“diss新势力”的传统技能。
就在上个月的极氪发布会上，极氪CEO安聪慧在产品发布的同时，还不忘顺手暗讽一下理想L9，“智能化不是把冰箱和屏幕搬进车内”。
【谁“混”得更好？】
新势力和传统车企不仅理念迥异，在具体的技术路线选择上，同样大相径庭。
2022年7月6日，由华为主导开发的增程式混动车问界M7上市，发布会后余承东发微博表示“增程式是目前最适合的新能源模式”，李想还转发此条微博并“比心”。
两人“大秀恩爱”，却彻底激怒了魏牌CEO李瑞峰，在2天内，李总连发6条微博狂怼增程式，并多次出现“落后技术”和“割韭菜”等字眼。
几天后，李瑞峰甚至自己买了一台问界M5，试图亲身验证“增程式是落后技术”，可谓身体力行。
对于增程式技术的争议，这几年里一直没停过。
2019年，理想陷入财务危机，李想连续见了100多家投资机构，但最后都没有投资。原因只有一个：没人看好增程式技术路线。
投资人的心思很好理解——增程式此前没有成功案例。
十几年前，新能源车还没普及时，市面上曾出现过一批增程式车型，比较有代表性的有雪佛兰Volt和宝马i3。但如今，这2款车型均已因销量惨淡而停产。
相比燃油车，增程式更贵；相比其他混动车，其节油性有所不及；相比纯电动车，增程式的概念又显得老旧。消费者很难找到一个必须买它的理由。
不过，在理想ONE横空出世后，增程式的地位就不一样了。
从2019年底开始交付，理想ONE仅用6个半月，便完成了交付万辆的里程碑。凭借出色的销售成绩，理想汽车在2020年7月底正式登陆纳斯达克。
一个月后，理想汽车在成都举办用户见面会，于是，文章开头的一幕出现了：李想用一连串“文明用语”，好好地问候了一番增程式的质疑者及其家人，尺度之大在汽车圈史无前例。
也正是这番话，引发了汽车圈不同混动流派的首次大规模冲突。
一周后，在大众汽车的媒体沟通会上，大众中国CEO冯思瀚突然向增程式开炮：“从单车角度看具备一定价值，但从整个国家和地球的角度来说，增程式是最糟糕的方案。”
冯思瀚话音刚落，旁边的大众中国CTO又补一刀：“即使对单车来说，增程式意义也不大，我们几年前研究过它的可行性，但现在已经完全过时了。”
二人一唱一和，将增程式的价值彻底否定。
隔日，李想便在社交平台公开“约架”冯思瀚，甚至连时间、地点、车型都安排好了。
不过，这一次大众并没有接招，李想也只能暂时作罢。
后来的事情，大家都知道了。2021年开始，理想ONE不断刷新单月交付记录，成为了国内最畅销的中大型SUV。
人们很快就淡忘了“冯李”大战，但李想并没有。
2021年12月，理想汽车官方突然在微博晒出一张图片，表示理想ONE销量已经超过大众集团所有同级别车型销量之和。李想终于成功复仇冯思瀚，一雪前耻。
理想ONE的畅销，未必完全来自增程式本身的优越性，李想对产品的定义能力同样发挥了巨大作用：他针对中国家庭的用车需求，在产品上进行了诸多创新，打造了一款现象级的“奶爸车”。
但比起过程，更有说服力的往往是结果：凭着理想的努力，增程式重归主流。
此后，国内的增程式车型接踵而至，包括问界M5、东风岚图FREE、长安深蓝SL03、哪吒S等。去年底，传奇人物李一男创立的汽车品牌“自游家”，正式发布首款产品，从定位到技术路线，都跟理想ONE如出一辙。
在增程式获得认可的同时，传统车企们也在持续精进各自的混动技术。
2021年初，比亚迪发布DM－i混动系统，一经推出，就凭借出色的产品力和性价比，迅速成为混动界的“超新星”。同年，长城、吉利、奇瑞也分别发布了全新的混动系统，“含金量”一个赛一个。
这些混动系统有一个共同点：都是基于串并联架构（下文统称为插混）打造，这种发动机、变速箱和电驱系统的有机结合，相比增程式的纯串联架构，无论是系统构造还是控制逻辑，都要复杂得多。
从此，国内的混动车便分成了“增程派”和“插混派”，双方谁也看不上谁。“增程派”觉得“插混派”只会搞技术，没有用户思维，“插混派”认为“增程派”是用落后技术割韭菜，道德上有问题。
2022年3月，魏牌摩卡PHEV上市时，CEO李瑞峰就表示：“新势力利用社会心理学，通过构建品牌优越感，掩饰技术上的缺失。”
李瑞峰的观点，一定程度上有客观事实支持，例如互为竞品的摩卡PHEV和理想ONE，前者在参数上几乎形成了“碾压”之势。
但从销量来看，理想ONE现在是月销破万的大爆款，而摩卡PHEV的月销量还停留在3位数，这或许是李瑞峰反应如此激烈的重要原因。
双方的分歧，看似是由技术路线所引发，实则是由不同技术背景和思维模式所引发。
技术上，增程式结构简单门槛低，可以缩短研发周期，便于新品牌快速推产品，抢市场；而插混研发周期长，投入大，需要多年的技术积累才玩得转，一般是头部传统车企的选择。
在思维模式上，新势力更注重所谓的“用户体验”，只要技术上没有明显缺陷，就可以通过营销和服务去弥补；相反，传统车企更重视技术本身，在其他方面的投入自然相对少一些。
平心而论，无论是技术路线还是思维模式，都没有绝对的好坏，只是各自选择了最适合的打法。
